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Walter Ledig, Ferdinand Ulbricht: Die Sekundär-Eisenbahnen des Königreichs Sachsen |
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Hiernach weicht selbst unter dem Einflusse der verkehrsärmeren 4 Schmalspurbahnen das Durchschnittsergebniss pro Achskilometer der schmalspurigen Bahnen von dem der normalspurigen Bahnen in ihrer Gesammtheit nicht so erheblich ab. als man ohne diesen ziffermässigen Nachweis bei den durchschnittlich geringeren Produktionsverhältnissen der auf die Schmalspurbahnen angewiesenen Landestheile und der geringeren Leistungsfähigkeit dieser Linien an sich vielleicht annehmen könnte.
Dieses Ergebniss der schmalspurigen Bahnen findet sich annähernd wieder auf der bereits weiter vorn erwähnten Flöha-Annaberger Primärbahn, denn es beträgt pro Achskilometer:
| bei der Flöha-Annaberger Primärbahn |
bei sämmtlichen Schmalspurbahnen | |
| die Einnahme | 10,38 ₰ | 9,86 ₰ |
| die Ausgabe | 7,45 " | 7,17 " |
| der Ueberschuss | 2,93 " | 2,69 " |
Diese Uebereinstimmung in der Einnahme und Ausgabe pro Achskilometer muss angesichts der geringeren Leistungsfähigkeit der Schmalspurbahnen sowie auch in Anbetracht des thatsächlich billigeren Betriebes derselben zunächst auffallend erscheinen, zumal die hier zum Vergleich gestellte Normalbahn immer noch zu den frequenteren Linien des Hauptbahnnetzes gehört. Doch kommt die geringere Leistungsfähigkeit der Schmalspurbahnen in dieser Beziehung erfahrungsgemäss nur beim Güterverkehr zum Ausdruck. Die Ausnutzung der bewegten Personenwagenplätze ist auf den Schmalspurbahnen trotz des geringeren Fassungsraumes der hier verwendeten Personenwagen (pro Wagenachse) mindestens eben so gross wie auf den Normalbahnen, zum Theil sogar grösser. Diese Thatsache drückt sich in dem Ergebniss pro Personenwagen-Achskilometer aus, dasselbe beträgt im Durchschnitt bei der Schmalspurbahn 10,20 ₰, bei der Flöha-Annaberger Linie speziell 11,30 ₰, beide sind mithin nur um 1,10 ₰ verschieden. Da nun von allen Achskilometern der im Betrieb befindlichen Schmalspurbahnen mehr als die Hälfte, nämlich 52 pCt., auf die Personenwagen entfallen, so sind auch hier bei der Hälfte der Achskilometer dieselben Vorbedingungen in Ansehung der Einnahme vorhanden, wie bei den Normalbahnen, bezw. im vorliegenden Falle bei der Flöha-Annaberger Linie.
Bei der Einnahme der Schmalspurbahnen aus dem Güterverkehr kommt zunächst die Einnahme aus den Umladegebühren denen allerdings andererseits auch wieder eine entsprechende Ausgabe gegenübersteht in Betracht. Weiter verbleibt auch den Schmalspurbahnen ein verhältnissmässig grösserer Antheil aus den Expeditionsgebühren, während sich diese bei den Hauptbahnen auf eine grössere durchschnittliche Transportstrecke vertheilen und deshalb in geringerem Masse auf das Achskilometerergebniss einwirken. Dabei kommt auch in Betracht, dass bei den Schmalspurbahnen das Mischungsverhältniss zwischen den höher tarifirten Stückguttransporten und den billigeren Wagenladungsgütern – infolge des Wegfalls des Durchgangsverkehrs, der ja bekanntermassen zumeist die niedrigst tarifirten Massengüter, wie Kohlen u. s. w. betrifft – ein für die Eisenbahnverwaltung günstigeres ist, wie auf den Normalbahnen.
Bezüglich des finanziellen Werthes des beiderseitigen Achskilometerergebnisses waltet der wesentliche Unterschied ob, dass bei dem Güterverkehr der Schmalspurbahnen infolge der geringeren Tragfähigkeit der Wagen zur Bewältigung des gleichen Transportquantums in der Regel eine grössere Anzahl Achskilometer nöthig ist, wie bei den Hauptbahnen. Es stellt sich mithin auch im vorliegenden Falle das Achskilometerergebniss aus dem Güterverkehr der Schmalspurbahnen für die Gewichtseinheit thatsächlich höher, wie bei der Hauptbahn, speziell bei der Flöha-Annaberger Normalbahn. In der Regel wird man sagen können, dass – wenigstens soweit auf der Hauptbahn für die Beförderung der Wagenladungsgüter doppeltragfähige Wagen (zu 10 000 kg Tragkraft) Verwendung finden-der Ueberschuss der Schmalspurbahn für die Gewichtseinheit doppelt so gross ist, wie bei der Normalbahn, im vorliegenden Falle also 2 x 2,69 = 5,38 ₰ gegenüber dem Achskilometerergebniss von 2,93 ₰ bei der Flöha-Annaberger Normalbahn.
Dass die Ausgaben der Schmalspurbahnen pro Achskilometer in dem vorliegenden Beispiele dieselbe Höhe aufweisen, wie das Achskilometer der Normalbahn, findet seine Erklärung hauptsächlich in der Hinzurechnung der Umladekosten, die namentlich bei den Schmalspurlinien mit etwas regerem Güterverkehr gegenüber der Gesammtsumme der sonstigen Betriebsausgaben ganz wesentlich in das Gewicht fallen. Dabei wirkt auch der Umstand mit, dass auf den Schmalspurbahnen zur Bewältigung des gleichen Transportquantums eine grössere Anzahl von Zügen und Wagen nöthig ist, als auf den Normalbahnen, wodurch bei den Linien der erstgedachten Gattung selbstredend der diesfallsige Transportaufwand für die Gewichtseinheit entsprechend erhöht werden muss.
Im allgemeinen stellt sich das kilometrische Jahresergebniss sämmtlicher sechs Schmalspurbahnen zusammen in der Einnahme um das 5,2fache und in der Ausgabe um das 4,3fache geringer als bei der Gesammtheit der Normalspurbahnen.
Unter Reduktion der doppelgleisigen Strecken der Normalbahnen auf eingleisige Bahnlänge berechnet sich pro Kilometer Bahn
| bei | ||
| normalspurigen Bahnen zusammen ℳ |
schmalspurigen Bahnen zusammen ℳ | |
| Einnahme | 23 401 | 4 479 |
| Ausgabe | 13 857 | 3 259 |
| Ueberschuss | 9 544 | 1 220 |
Diejenigen älteren, nachträglich zu Sekundärbahnen erklärten Hauptlinien der Sächsischen Staatsbahnen, welche mit ihren Ergebnissen den vorstehenden spezifischen Ergebnissen der Schmalspurbahnen zusammen nahe kommen, verlangen entweder Betriebszuschuss oder liefern nur einen geringen Reingewinn.
So ergeben sich beispielsweise nach den Rentabilitätsberechnungen des Jahres 1884 pro Kilometer Bahnlänge:
| bei der Linie | Einnahme ℳ |
Ausgabe ℳ´ |
Ueberschuss ℳ |
Zuschuss ℳ |
| Neustadt-Dürrröhrsdorf | 3 736 | 3 757 | – | 21 |
| Herlasgrün-Oelsnitz | 3 907 | 4 356 | – | 449 |
| Weida-Mehltheuer | 4 101 | 4 941 | – | 840 |
| Rochlitz-Penig | 4 618 | 3 892 | 726 | – |
| Riesa-Nossen | 4 938 | 4 859 | 79 | – |
Aus dem weiter vorn ersichtlichen finanziellen Nachweise über die Vertheilung der Betriebsausgaben auf die einzelnen Dienstzweige ergiebt sich bei jeder der dort genannten Sekundärbahnen im allgemeinen ein ähnliches Mischungsverhältniss wie bei den Sächsischen Staatsbahnen überhaupt. Am grössten ist die Uebereinstimmung in der prozentualen Bedeutung der Ausgaben für den Zugbegleitungsdienst. Auch bei den übrigen Dienstzweigen ist die Aehnlichkeit des Mischungsverhältnisses unverkennbar. Nur bei der Wilkau-Saupersdorfer Linie ist eine grössere Abweichung in zwei Ausgabezweigen vorhanden. Der geringere Aufwand für den äusseren Bahnhofsdienst im Vergleich zu anderen Bahnen beruht namentlich auf der geringen Zahl der mit Beamten besetzten Verkehrsstellen; dagegen tritt der Aufwand für den Güterexpeditionsdienst stärker hervor, weil die Umladekosten für den beträchtlichen Güterverkehr unter den Ausgaben vorwiegen. Bei der Kürze der Linie kommt überhaupt das gegenseitige Verhältniss der einzelnen Rechnungsposten nicht mit derjenigen Schärfe zum Ausdruck, wie dies bei längeren Linien der Fall zu sein pflegt.
Walter Ledig, Ferdinand Ulbricht: Die Sekundär-Eisenbahnen des Königreichs Sachsen. Druck von H. S. Hermann, Berlin 1886, Seite 44. Digitale Volltext-Ausgabe bei Wikisource, URL: https://de.wikisource.org/w/index.php?title=Seite:Die_Sekund%C3%A4r-Eisenbahnen_des_K%C3%B6nigreichs_Sachsen.pdf/92&oldid=- (Version vom 15.4.2025)
