|
Walter Ledig, Ferdinand Ulbricht: Die Sekundär-Eisenbahnen des Königreichs Sachsen |
|
|
und Chemnitz sowie dem hierfür hauptsächlich in Betracht kommenden oberen Erzgebirge zu erleichtern, auch sollte den dort in grösserer Menge vorhandenen, zum Theil sehr produktionsfähigen Kalkwerken eine verbesserte Absatzfüglichkeit verschafft werden.
Die Oschatz-Döbelner Bahn ist die einzige Schmalspurbahn Sachsens, welche zwei Hauptbahnlinien die Leipzig-Riesa-Dresdener und die Leipzig-Döbeln-Dresdener Bahn mit einander verbindet.
Sie benutzt von Döbeln aus über Grossbauchlitz bis zur Signalstation bei Gadewitz auf eine Länge von 4,31 km das Gleis der Riesa-Chemnitzer Hauptbahn; um dies zu ermöglichen, ist auf dieser Strecke mit der Einlegung einer dritten Schiene zwischen den Gleisen der Hauptbahn vorgegangen worden.
Die Länge der Bahn beträgt 30,92 km und die Entfernungen zwischen ihren Verkehrsstellen, als:
| Döbeln und Grossbauchlitz | 0,87 km |
| Grossbauchlitz und Gadewitz | 3,97 " |
| Gadewitz und Döschütz | 2,07 " |
| Döschütz und Mockritz-Jessnitz | 1,56 " |
| Mockritz-Jessnitz und Tronitz | 1,53 " |
| Tronitz und Zaschwitz | 0,73 " |
| Zaschwitz und Töllschütz | 1,77 " |
| Töllschütz und Schrebitz | 1,87 " |
| Schrebitz und Görlitz | 0,75 " |
| Görlitz und Lüttnitz | 1,91 " |
| Lüttnitz und Mügeln | 2,52 " |
| Mügeln und Schweta | 1,49 " |
| Schweta und Naundorf | 2,66 " |
| Naundorf und Kreischa-Saalhausen | 2,87 " |
| Kreischa Saalhausen und Altoschatz-Rosenthal | 1,05 " |
| Altoschatz-Rosenthal und Haltestelle Oschatz | 1,22 " |
| Haltestelle Oschatz und Station Oschatz | 2,08 " |
Die Station Oschatz liegt 128,38 m, ihr anderer Endpunkt Dö- beln 175,78 m und der höchste Punkt der Bahn bei Tronitz 235,28 m über dem Spiegel der Ostsee. In dieser Richtung steigt die Linie im ganzen 119,91 m und fällt 72,51 m.
Von der Gesammtlänge kommen:
13,30 km = 43,01 pCt. in Steigung,
9,90 " = 32,02 "" Fall und
7,72 " = 24,97 "" Horizontale.
Es vertheilt sich:
mit 1,93 km auf das Verhältniss von 1 : 1000 bis inkl. 1 : 400 einschl.
" 3,62 """"" 1 : 400 bis inkl. 1 : 200,
" 2,60 """"" 1 : 200 "" 1 : 100,
" 0,48 """"" 1 : 100 "" 1 : 80,
" 4,57 """"" 1 : 80 "" 1 : 60
mit 2,16 km auf das Verhältniss von 1 : 1000 bis inkl. 1 : 400 einschl.
" 3,62 """"" 1 : 400 bis inkl. 1 : 200,
" 2,79 """"" 1 : 400 "" 1 : 200,
" 3,35 """"" 1 : 200 "" 1 : 100,
" 1,60 """"" 1 : 80 "" 1 : 60
Die stärkste Steigung von 1 : 60 kommt auf einer zusammenhängenden Länge von 1 351 m vor; der grösste Fall mit 1: 600 besteht auf einer zusammenhängenden Strecke von 11 297 m.
Nach der Horizontalprojektion liegen 20,35 km = 65,82 pCt. der Bahnlänge in gerader Linie und 10,57 km = 34,18 pCt. in Kurven und zwar:
0,61 km in Krümmungen mit Halbmessern v. 1500 b. einschl. 1000 m
3,51 """"" " 1000 "" 500 "
0,66 """"" " 400 "" 300 "
5,79 """"" " weniger als 300 "
Der kleinste Krümmungshalbmesser auf freier Strecke beträgt 80 m und in Bahnhöfen 60 m. Die Kreisbogengrade aller Krümmungen ergeben die Summe von 3 027,45.
Der Unterbau hat nach dem Normalprofil eine Planumsbreite von 2,05 m. Ausser der oben erwähnten gleichzeitigen Mitbenutzung der normalspurigen Bahn liegen 5,26 km der Linie auf bezw. unmittelbar neben öffentlichen Strassen, 16,82 km befinden sich im Auftrag, 11,47 km im Abtrag und 2,63 km in Terraingleiche. Im Niveau führen 164 offene Wege über die Bahn.
Das Bettungsmaterial besteht durchgängig aus Kies. Nach dem Normalprofil beträgt die obere Breite der Bettung 235 cm, die mittlere Stärke derselben 38 cm. Die gewöhnliche Stärke der Bettung unter dem tiefsten Punkte der Schwellen beträgt 25 cm.
Oberbau. Soweit der Bahnkörper der normalspurigen Linie Riesa-Chemnitz zugleich den der schmalspurigen Linie bildet, hat die letztere zwischen den Schienensträngen des einen Gleises der Hauptbahn theils ihr eigenes Gleis, theils auch nur einen eigenen Schienenstrang, in welchem Falle der eine Schienenstrang der Hauptbahn gleichzeitig der Schmalspurbahn mit dient.
In den Gleisen liegen einschliesslich des gemeinsamen Materials beider Linien:
71 265 m Flussstahlschienen von den bereits beschriebenen Dimensionen u. s. w.,
5 477 " Schienen von verschiedenen Sorten,
37 977 Stück imprägnirte Querschwellen aus Nadelholz von 150 cm Länge, 17 cm Breite und 13 cm Höhe,
3 826 m imprägnirte Weichenschwellen aus Nadelholz,
272 " nicht imprägnirte Weichenschwellen aus Laubholz.
An Kunstbauten sind vorhanden: 1 Viadukt mit Eisenüberbau von 21 m Länge und 67 m Höhe mit 2 Oeffnungen von je 11,7 m Lichtweite, dessen Mittelpfeiler auf Pfahlrost gegründet ist, 13 Brücken mit 17 Oeffnungen, deren grösste Lichtweite einer Oeffnung 14,1 m beträgt, 3 Wegeunterführungen und 1 Wegeüberführung mit Eisenüberbau von 4,7 bis 5 m Höhe, 129 Wasserdurchlässe; davon sind 59 mit Platten gedeckt und 7 gewölbt, 20 sind unbedeckt, 32 bestehen aus eisernen und 11 aus steinernen Röhren.
Von hervorragend technischer Bedeutung ist bei dieser Linie die Anlage des Anschlussbahnhofes Grossbauchlitz bei Döbeln, welcher in seiner bisherigen normalspurigen Gestaltung von der Schmalspurbahn durchschnitten wird und deshalb zumeist dreischienig angelegt werden musste.
Das Weichennetz der Station Grossbauchlitz bietet deshalb eine Fülle von Konstruktionen gemischtspuriger Gleis-, Weichen- und Kreuzungsanlagen, welche abgesehen von der Grössenausdehnung an Vielseitigkeit den auf den gemischt- spurigen Englischen Bahnen ausgeführten derartigen Anlagen nicht nachstehen und gegen letztere noch manches Neue bieten.
Das 8. Heft des „Civil-Ingenieurs“ vom Jahre 1885 behandelt in einer von den Herren Köpcke und Pressler verfassten fachwissenschaftlichen Darstellung das Interessanteste dieser Anlagen.
Die Stadt Radeburg bildete den Mittelpunkt eines fünf
Quadratmeilen grossen, der Schienenwege noch entbehrenden
Landestheiles, in welchem sich zahlreiche Dörfer mit lebhaft
betriebener Landwirthschaft, sowie umfangreiche Waldungen
befinden.
Der Mangel einer Eisenbahn machte sich für diesen Kreis mit der Zeit um so fühlbarer, als die von Dresden wohin die hauptsächlichsten Verkehrsbeziehungen der Gegend gewiesen sind über Reichenberg und Moritzburg nach Radeburg führende Chaussee zum Theil ungünstige Steigungsverhältnisse besitzt und der Lössnitzgrund wegen der ungenügenden Beschaffenheit seiner Wege für den Frachtenverkehr mit dem Elbthale nahezu unbenutzbar ist. Die Produkte und Bedürfnisse der dortigen Land-, Forst- und Teichwirthschaft, der Radeburger Fabriken und einer schwunghaft betriebenen Ziegelei- und Mühlenindustrie liessen auf einen Gütertransport hoffen, der das Anlagekapital einer schmalspurigen Sekundärbahn mit der Zeit verzinsen dürfte. Ausserdem war vorauszusetzen, dass auch die Personenfrequenz namentlich infolge des zu erwartenden Dresdener Vergnügungsverkehrs nach dem an Naturschönheiten und historischen Reminiscenzen reichen Moritzburg befriedigende Erträgnisse liefern werde. Der schmale Lössnitzgrund
Walter Ledig, Ferdinand Ulbricht: Die Sekundär-Eisenbahnen des Königreichs Sachsen. Druck von H. S. Hermann, Berlin 1886, Seite 9. Digitale Volltext-Ausgabe bei Wikisource, URL: https://de.wikisource.org/w/index.php?title=Seite:Die_Sekund%C3%A4r-Eisenbahnen_des_K%C3%B6nigreichs_Sachsen.pdf/28&oldid=- (Version vom 12.2.2025)
