Die todte Königin der Adria

Die todte Königin der Adria.

Ich spreche nicht von Venedig. – Die zaubervolle Lagunenstadt ist eine trauernde Wittwe, eine alte Frau, welche ihren Gram und ihre Greisenschwäche hinter dem prächtigen Schmuck und Gewand aus stolzen Jugendtagen zu verbergen weiß und ihr Brod oft in Thränen ißt, wenn sie überhaupt eines zu essen hat; Venedig hat die Königskrone der Adria abgeben müssen an die lebensfrische, üppig blühende Tochter jenseits des Meeres, an das reiche, junge Triest: aber todt ist sie nicht, die Lagunenstadt.

Wer ist die todte Königin, von welcher die Ueberschrift spricht? – Es ist die Großmutter Triests, die Mutter Venedigs und die Nachbarin von Beiden; es ist: Aquileja.

Die reiche, große, wehrhafte Handelsstadt, deren Name in drei Welttheilen wiederhallte und im römische Reiche jedem Kinde bekannt war – sie ist heute so vergessen und verschollen, daß man es nicht einmal der Mühe werth hält, ihren Namen vollständig auszuschreiben. Auf Hendschel’s Karte steht zwischen der Eisenbahnstation Monfalcone und dem Hafenort Grado nur ein großes A mit einem Punkte – das bedeutet Aquileja. Dort wohnen jetzt an den Kanälen Della Vergine und Anfoca etwa sechshundert arme Leute, die sich als Fischer und Schiffer ernähren.

Betrachten wir den Lebenslauf dieser merkwürdigen, heute noch drei Quadratmeilen mit ihren Trümmern bedeckenden Stadt, wie sie aus einem kleinen Anfang heranwuchs, das bedeutendste Handelsemporium des römische Reiches wurde und endlich auf jenes große A mit dem Punkte herabsank!

Ungefähr um das Jahr 182 vor Beginn der christlichen Zeitrechnung legte der römische Senat an dem Ufer des Flusses Timavus ein befestigtes Lager (castrum) an und benutzte den schönen Hafen von Gradus (heute Grado) zur Gründung einer Colonie. Colonisten aus Latium wurden nach dem günstig gelegenen Küstenstriche gebracht und bald liefen waarenbeladene Schiffe dort ein und aus, während auf den Landstraßen die Handelsleute aus Ungarn, Kärnthen und Italien sich mit ihren Waarenzügen heran bewegten und in der neuen Stadt, hinter den wuchtigen Befestigungen des Castrums zu Tausch und Kauf zusammentrafen. Ein Adlerflug, welcher glückverheißend gedeutet wurde, hatte der jungen Colonie den Namen Adlerstadt oder Aquileja eingetragen, und sechshundert Jahre behielt die Weissagung Recht. Aquileja blühte, wuchs und gedieh, selbst dann noch, als die anderen Städte des römischen Reiches dem Verfall bereits mit großen Schritten entgegengingen.

Schon unter Augustus soll Aquileja hunderttausend Einwohner gezählt haben. Unter Trajan war diese Zahl auf das Dreifache, Manche behaupten sogar auf das Achtfache angewachsen.

Mag aber die Einwohnerzahl drei oder acht Hunderttausende betragen haben: Leben und Bewegung mußte auf den Werften von Gradus sowie auf den Plätzen und in den Gassen von Aquileja reichlich geherrscht haben. Die Via Aemilia, diese wichtige Verbindungsstraße für den Verkehr Roms mit den Donau- und Balkanländern, mit Istrien und Dalmatien, wurde schon früh bis Aquileja geführt. Getreide, Wein, Oel, Sclaven, phönicische Waaren, Kostbarkeiten des Orients überhaupt, die auf der Heerstraße oder auf den Wogen der Adria zu Schiff nach Aquileja gekommen waren, gingen auf einem strahlenförmig auslaufenden Systeme trefflicher Kunststraßen nach Ost, Nord und West weiter zu den binnenländischen Ansiedelungen des römischen Culturvolkes. Die starke Stadt Aquileja, später auch berühmt durch die große Theologenschlacht gegen die Arianer (381), widerstand manchem Anprall: den Markomannen, dem Kaiser Maximinus, und erst im Jahre 401 fiel ein erster großer Schatten auf die blühende Stadt, der Schatten Alarich’s des Gothenkönigs, der die Stadt besetzte. Dieselbe Stadt, die einem Adlerflug ihre Entstehung verdankte, ging durch einen Storchenflug zu Grunde. Attila, der schreckliche Verwüster so vieler hochcultivirter, blühender Städte und Länder, lag mit seinen beutegierigen Hunnen zu Anfang des Jahres 452 vor der Stadt, die viermonatliche Belagerung führte zu keinem Ergebniß, die Hunnen waren entmuthigt und wollten weiter ziehen. Da bemerkte Attila das auffallende Phänomen, daß die Störche aus der Stadt wegzogen. Schnell deutete der schlaue Heerführer seinen Leuten diese Erscheinung als ein Zeichen, daß Aquileja verloren sei, weil er wußte, daß die Hunnen dem Storche prophetische Gaben zuschrieben, in Folge deren er sein Nest verlasse, wenn dem Hause, auf dem es steht, Gefahr droht. Nochmals wurde gestürmt, und Aquileja fiel. Mit unerhörter Wuth mordeten und plünderten die Hunnen, Alles zertrümmernd, was aufrecht stand.

Hundert Jahre blieb Aquileja ganz in Trümmern liegen – Zeit genug, daß über denselben eine Erdschicht sich ablagern und gar viele Alterthumsschätze für die Forscher der Zukunft aufbewahren konnte.

Daß der kaiserliche Statthalter Rarses einen Theil der Stadt wieder aufbaute (554), daß die Patriarchen von Aquileja in den Kämpfen zwischen Guelfen und Ghibellinen treu zum deutschen Reiche hielten, ist bekannt.

Vielleicht kann noch einmal ein Adlerflug dem in Trümmern liegenden Aquileja glückliche Auferstehung verkünden. Der deutsche Handel, die deutsche Industrie, sie drängen nach einem Absatzkreise im Osten und verlangen eine leicht zugängliche Bahn nach dem Mittelmeer. Unfern dem lauten Handelsemporium Triest liegt die stille, todte Adriastadt Aquileja. Laßt sie uns beziehen, diese alte Rumpelkammer der römischen Vergangenheit! Die Frage ist aber nicht blos eine Seestadt-Frage, sie ist auch eine Eisenbahn-Frage. Vorläufig ist eine geeignetere Straße nach Aquileja für uns nicht offen. Der Weg dorthin besteht in einer Eisenbahn von Villach über Görz nach Monfalcone und Aquileja, das heißt in der auf Hendschel’s Karte nur als Project angedeuteten Predilbahn. Von München nach Villach fährt man in sechszehn Stunden; von Villach per Predilbahn nach Aquileja wird man einst in kaum acht Stunden fahren. Der renovirte antike Adriahafen wäre somit nur vierundzwanzig Stunden Fahrzeit vom Münchener Platze entfernt.

Noch ein anderer Zugang von Deutschland nach der Adriaküste wird geschaffen in der Pontebbabahn, aber von dieser ist noch ein wichtiges Stück, von Resiutta nach Tarvis, auf unserer Karte als unvollendet angegeben. Auch führt sie theilweise über italienisches Gebiet. Vorerst bleibt nur der Weg von Villach über Laibach nach Nabresina-Triest und Nabresina-Monfalcone (Aquileja) disponibel. Diese Strecke erfordert zwölf Stunden Fahrzeit; auf ihr kann also Monfalcone von München aus in achtundzwanzig Stunden erreicht werden. Das ist keine große Entfernung, und in sicherer Erwartung, daß die beiden anderen Schienenwege noch in diesem Jahrzehnt zu Stande kommen werden, könnte man sich noch eine Weile mit dem letzteren Zugange begnügen. Möchte doch bald auf dieser Bahn eine Schaar deutscher Gelehrten, Ingenieure und Seeleute (etwa aus den Hansestädten) sich nach der Stätte des alten Aquileja begeben und sich auf der historisch so interessanten Trümmerstätte umsehen, ob sie nicht zu einer Heimstätte für deutsche Adriaschifffahrt, deutschen Orienthandel Raum gäbe.

Wer auch nur in ihren flüchtigen Umrissen die Geschichte des Triester Lloyd und des ganzen Verkehrs der Erbin Venedigs betrachtet, der muß als guter Deutscher den dringenden Wunsch fühlen, daß ein so überaus dankbares Wirkungsgebiet dem Unternehmungsgeiste unserer Nation und dem Fleiße unserer Industriellen zur Wettbewerbung baldmöglichst und so weit wie möglich geöffnet werde. – Mit zwei kleinen Dampfern hat der österreichische Lloyd zu Triest im Jahre 1836 seine Fahrten begonnen, und jetzt, laut letztem Rechenschaftsberichte, hat er 68 große und mittlere Dampfschiffe von zusammen 16,120 Pferdekraft auf der See, welche eine Gesammttragfähigkeit von 80,125 Tonnen besitzen.

Der Levantehandel hat die rasche und großartige Steigerung dieses reichen Schifffahrtsinstituts zur Folge gehabt, und an die Fahrten im Mittelmeere schließen sich jetzt die durch den Suezcanal nach dem indischen Ocean.

Auch die deutschen Waaren können auf österreichische Schiffen nach dem fernsten Morgenlande gehen und die Schätze des Orients durch Oesterreich zu uns passiren, aber es wäre doch ein ungleich größerer Aufschwung des deutschen Orient-Handels zu gewärtigen, wenn deutsche Großhändler und Schiffsrheder, im neuerstandenen Aquileja ansässig, die Güter aus der Heimath (auf der Predilbahn angelangt) auf deutsche Schiffe verladen könnten, die im Hafen von Grado ankern oder auf dem Schifffahrtscanal Ansoca bis zur neuzuerbauenden Stadt fahren würden. An Bevölkerung könnte es dieser Stadt nicht fehlen: die Venetianer würden in Schaaren wieder zurückwandern und Arbeit suchen. Denn es geht ihnen schlecht. Sie säen nicht, sie ernten nicht, sammeln auch nicht in die Scheunen und der italienische Fiscus ernährt sie doch nicht, sondern zwackt ihnen Steuern ab, so viel er kann. Auch die commercielle Eifersucht Venedigs würde Deutschland kaum erregen, denn Ersteres hat, wie neulich „Venezia“ klagte, „keinen Schlot auf dem Meeren“, kein Dampfschiff als die kleinen Lagunenboote. Wie aber sieht es mit unserer norddeutschen Dampfschifffahrt aus?

Sie hängt traurig die Flügel; der transatlantische Verkehr ist tief zurückgegangen. – Ach, könnten doch einige dieser großen Oceandampfer von Hamburg und Bremen noch einmal nach Amerika fahren, dort ewige Tausende arbeitslose, hungernde, aber im Städtegründen wohl erfahrene Deutsche aufnehmen, und dann nach Aquileja dampfen, um die Colonisten auszusetzen und eine deutsche Dampferlinie Grado-Corsu-Constantinopel-Alexandria zu eröffnen! Patriotische Träume! Auch unserer Kriegsflotte wäre es zu gönnen, wenn sie im Mittelmeer einen Ankerplatz wie den bei Grado hätte, wo sie Ausbesserungen vornehmen, Kohlen fassen und Manches aus der Heimath in Empfang nehmen könnte. Wo die altrömische Kriegsflotte geankert, wird auch die deutsche gut aufgehoben sein.

Um auf die erwähnte Erforschungs-Commission zurückzukommen, so denke ich sie mir zusammengesetzt aus einem Alterthumsforscher, einem Philologen, einem Arzt, der sich auf Beurtheilung klimatischer Verhältnisse versteht, einem Ingenieur, der weiß, wie man Sümpfe austrocknet und Canäle vom Sand und Schlamm reinigt, einem Eisenbahntechniker, der sich die Trace einer Bahn Monfalcone-Aquileja-Grado in’s Notizbuch zeichnet, einem Seemann, der den Hafen von Grado ausmißt und sieht, wo für Werfte und Docks Raum wäre, endlich einem Kaufmann, der in Triest und Venedig sich Raths erholt, wie und womit man von Deutschland mit Nutzen nach dem Orient Geschäfte macht. Alle diese Herren sollten dann Gutachten abfassen und einer Petition an den Reichstag beilegen. Wäre auch das praktische Ergebniß nur eine zweite Olympia-Expedition, das heißt Ausgrabungen in Aquileja auf Grund ähnlicher Verträge wie mit Griechenland – so müßte ein ganzer Supplementband zu Mommsen’s Inschriften-Werk, müßten Hunderte von Sculpturen, Mosaiken, Fresken, Architektur-Fragmenten, Bronzen, Geräthen etc. als Ergebnisse des Nachgrabens in dem antiken Aquileja das Unternehmen auch im ungünstigsten Falle reichlich lohnen.

Gelingt es aber, eine Verständigung mit Oesterreich anzubahnen, über deutsche Adriaschifffahrt und über einen Mittelmeer-(Frei?-) Hafen als Zufluchtsstätte für Deutschlands Fahrzeuge aller Art – dann kann dieser Gewinn nicht leicht zu hoch angeschlagen werden.

Die Traditionen des deutschen Handels, der deutschen Gewerbe, der deutschen Kunst, sie weisen auf den befruchtenden Goldstrom hin, der vom Orient kommend vor Jahrhunderten unser Vaterland durchfloß. Um ihn wieder herbeizulenken, lohnt es sich wohl, daß deutsche Hände an das große Marmorgrab pochen, wo sie eingesargt liegt, die erste Königin der Adria, und rufen: Aquileja, wache auf!

O. v. Breitschwert.