Das Besteigen fahrender Eisenbahnzüge

Das Besteigen fahrender Eisenbahnzüge ist seit langer Zeit ein Lieblingsproblem vieler Techniker gewesen. Da in der That das Bremsen, Anhalten und Wiederangehen der Züge nicht nur sehr viel Aufenthalt verursacht, sondern auch unverhältnismäßig viel Kraft verzehrt und zur schnellen Abnutzung des rollenden Materials um so mehr beiträgt, je länger und schwerer die Züge sind, so wäre die Lösung der Frage, wie man das bequeme und gefahrlose Einsteigen in einen vorüberfahrenden Zug ermöglichen kann, für den Verkehr ein nicht geringer Fortschritt. Die auf mehreren Ausstellungen in Betrieb gezeigte und auf S. 715 des Jahrgangs 1896 der „Gartenlaube“ beschriebene Stufenbahn war der erste praktische Schritt zu dieser Lösung, da sie aber eine vollständige Umwälzung der ganzen Verkehrsmittel verlangt, so wird man sich ihrer nur in seltenen Ausnahmefällen bedienen können. Ein anderes System, dessen Erfinder der französische Ingenieur Thévenot le Boul ist, soll auf der nächsten Pariser Weltausstellung in Anwendung kommen. Wenn es von der Vollkommenheit auch jedenfalls noch weit entfernt ist, so hat es doch den Vorteil, praktisch ausführbar zu sein und sich an das vorhandene Betriebsmaterial der Eisenbahnen anzuschließen, und verdient deshalb wohl eine kurze Beschreibung. Die Thévenotsche Erfindung besteht, um es kurz zu sagen, aus einem kreisförmigen rotierenden Perron, etwa vom Aussehen einer riesigen Drehscheibe, welcher auf einer hohlen Achse und einer entsprechenden Anzahl von Laufrädern ruht und vom Mittelpunkte aus betreten wird. Man würde also beispielsweise vom Empfangsgebäude aus, wie auch jetzt schon häufig, den Bahnsteig durch einen Tunnel und eine Treppe erreichen und sähe ihn, in seinem Mittelpunkt stehend, in Gestalt einer riesigen Scheibe langsam um die oberste Treppenstufe kreisen. Das Betreten der bewegten Plattform würde an dieser Stelle, besonders mit Hilfe von Geländern oder Greifpfosten, wie sie auch bei Stufenbahnen angebracht werden, sehr leicht geschehen; dann geht man dem Rande der Scheibe zu und gerät, da jeder Punkt einer rotierenden Scheibe sich um so schneller bewegt, je weiter er vom Centrum entfernt ist, in eine immer schnellere seitliche Bewegung. Die Rotation ist so berechnet, daß der Rand des Perrons genau die Geschwindigkeit des Eisenbahnzuges besitzt, der allerdings seine Fahrt beim Passieren einer Station entsprechend verlangsamen müßte. Der Erfolg ist dann derselbe, wie wenn man auf einem ruhenden Bahnsteig einem stillstehenden Zuge sich gegenüber befände. Ob allerdings nicht die Centrifugalkraft den Einsteigenden dabei hin und wieder üble Streiche spielen würde, indem sie sie schneller als ihnen lieb ist, ins Coupé befördert, muß abgewartet werden. Rechnungsmäßig ist allerdings bei entsprechend großen Scheiben, z. B. von 100 m Radius, nur eine sehr langsame Drehung erforderlich, um ihnen eine hohe Umfangsgeschwindigkeit zu erteilen. Eine solche Scheibe brauchte, um am Umfang die Geschwindigkeit eines auf 20 km gehemmten Personenzuges zu erhalten, nur eine Umdrehung in zwei Minuten zu machen, und wenn die Geleise, wie es beabsichtigt ist, sich je nach der Zugrichtung der einen oder anderen Hälfte der Perronscheibe anschmiegen, so würde zum Ein- und Aussteigen wenigstens für gewandte Passagiere Zeit genug vorhanden sein. Bw.