Eildampfer der Zukunft

Eildampfer der Zukunft.

Marinetechnische Skizze von W. Berdrow.

Die Schiffbauingenieure, welche sich mit der Konstruktion neuer Oceandampfer beschäftigen, sind geplagte Leute. Der Reeder wünscht das schnellste Schiff, um die Konkurrenz zu besiegen, das Publikum beweist ebenfalls ein immer größeres Interesse an den Leistungen der stählernen Oceanrenner, und keinem kann es der Erbauer ganz zu Danke machen. Dem Reeder sind die Kohlenmassen zu groß, mit denen jeder kleine Fortschritt in der Geschwindigkeit erkauft werden muß; der Passagier schüttelt den Kopf, wenn trotz der riesigen Abmessungen des stolzen Schiffes, trotz der ins Maßlose wachsenden Maschinen und Schrauben, trotz der in die Hunderte zählenden Heizer und Wärter die Fahrzeit zwischen England und New York wiederum nur um wenige Stunden gekürzt worden ist. In zehn Jahren ist diese berühmte Schnellfahrtsstrecke in der That nur um kaum 26 Stunden gedrückt worden – und mit welchen Opfern! „Oregon“ hielt 1884 die Palme mit 6 Tagen 9¾ Stunden, „Lueania“ 1894 mit 5 Tagen 8 Stunden, während aber letzteres Riesenschiff, neben 450 Mann Bedienung, einen täglichen Kohlenbedarf von 8400 Centnern hat, dürfte „Oregon“ nicht viel mehr Kohlen für seine ganze Reise und höchstens 200 Mann Bedienung gebraucht haben.

Trotzdem will man immer schneller fahren, so schlecht auch die Aussichten sind. Im ganzen Jahre 1893 bis 1894 eine Verkürzung der Distanz zwischen England und New York um 4 Stunden, und dafür Opfer an Bau- und Unterhaltungskosten, die nach Millionen zählen! Und das wird, je länger es dauert, desto schlimmer, denn bei den ungeheuren Dampfern, welche jetzt noch für diese Art Eilfahrten in Frage kommen können, wächst die Maschinenstärke und der Kohlenverbrauch ungleich schneller als die Leistung. Der „Fürst Bismarck“ und seine gleichgroßen Rivalen haben etwa 20 Knoten (20 Seemeilen in der Stunde) Geschwindigkeit bei 15000 bis 16000 Pferdestärken Maschinenkraft, die beiden neuesten Schnelldampfer der englischen Marine, „Lucania“ und „Campania“, weisen 24000 Pferdestärken und 22 Knoten auf – eine Geschwindigkeitsvermehrung um 10% und eine Erhöhung des Kohlenverbrauchs um 60%, während der verfügbare Nutzraum fast derselbe bleibt, da die vermehrten Kohlenvorräte den größeren Inhalt der neuen Dampfer hinfällig machen. Folgt man den Berechnungen der Fachmänner, so würde bei einem weiteren Verfolgen der heutigen Schiffsbautechnik eine Geschwindigkeit von 26 Knoten für große Handelsdampfer wohl noch zu erreichen sein und damit eine weitere Verkürzung der Oceanfahrt um 20 Stunden, so daß ein solcher Dampfer, der mit drei Schrauben und von dem doppelten Inhalt unseres „Fürst Bismarck“ gedacht ist, in 4½ Tagen von England oder in 5½ Tagen von Hamburg nach New York laufen könnte. Seine Maschinenstärke und sein täglicher Kohlenverbrauch würden das Dreifache von demjenigen des „Fürst Bismarck“ betragen – 16000 Centner Kohlen täglich – und die Einnahmen würden diese Kosten nimmermehr decken. Aus ähnlichem Grunde können Schnellfahrer, wie der in Nr. 9 des laufenden Jahrgangs besprochene „Daring“, dessen möglicher Kohlenvorrat nur für kürzere Fahrten ausreicht, hier nicht in Betracht kommen.

Man könnte nun dieses ganze Streben, mit ungeheurem Aufwand einen so geringen Mehrerfolg zu erkämpfen, als Effekthascherei verurteilen, wenn nicht in diesem rastlosen Streben die Gewähr läge, einst mit neuen Mitteln und Wegen wirkliche große Erfolge in die Schiffsbautechnik hineinzutragen. Schon jetzt sind die Stimmen sehr zahlreich, welche ein Verlassen der heutigen Pfade, wenigstens für die Schnellschiffahrt, fordern und die jetzige Art des Schiffsbaues für unfähig erklären, weitere Fortschritte zu ermöglichen.

Am wenigsten revolutionär verfahren dabei noch diejenigen Techniker, welche einen Fortschritt schon von leichteren Materialien und verbesserten Maschinen erwarten, wie z. B. Ingenieur Gandry nach seinen im französischen Ingenieurverein vorgetragenen Ansichten. Schon die Erleichterung des Schiffsrumpfes selbst, durch die Anwendung von Gitterträgern und Nickelstahl oder Aluminiumlegierungen anstatt der heutigen massigen Bauweise, die noch viel zu sehr am alten Typus der Holzschiffe hänge, müsse zur Besserung beitragen. Denn leichtere Schiffskörper gehen weniger tief und finden deshalb geringeren Widerstand, wovon wiederum die Kraft und Schnelligkeit abhängt. Das Erdöl mit seiner viel intensiveren Heizkraft anstatt der Steinkohle, der leichte Typus der Lokomotivkessel anstatt der heutigen Kesselungetüme, die Einführung von Aetherdampfmaschinen mit ihren höheren Spannungen bei niedriger Temperatur fallen zur weiteren Verbesserung der Resultate führen.

Wie sehr gewisse, dem Laien unwichtig scheinende Nebenumstände die Fahrgeschwindigkeit der Schnelldampfer beeinträchtigen können, beweist das sogenannte Bewachsen der im Wasser befindlichen Außenhaut der Schiffe. Auch die besten, kostspieligsten Anstriche können nicht verhindern, daß in kurzer Zeit Muscheln und Pflanzen den Boden und die Seiten eiserner Schiffe bedecken und durch ihre rauhe Oberfläche den Widerstand des Wassers erhöhen. Ein amerikanischer Kreuzer brauchte auf der Rückreise von Rio de Janeiro 1000 Tonen Kohle mehr als auf der Ausreise und fuhr trotzdem 2⅓ Knoten langsamer in der Stunde, was einen Unterschied von drei Tagen bedeutet. Der Schiffsboden war in Rio bewachsen. Den meisten Schnelldampfern geht es in der Regel ähnlich, denn das kostspielige Docken und Anstreichen das beispielsweise bei einem großen amerikanischen Kreuzer 50000 Mark kostet, kann doch nicht oft genug wiederholt werden, um das Bewachsen ganz zu hindern. Nun ist neuerdings von einem Amerikaner ein Verfahren zum galvanischen Verkupfern ganzer Schiffe erfunden worden, was vielleicht in der Schiffstechnik eine kleine Umwälzung hervorrufen wird. Kupferböden sind nämlich vor dem Bewachsen völlig geschützt, da sich weder Pflanzen noch Tiere auf ihnen ansiedeln. Gerade für Schnelldampfer ist das ein unleugbarer Vorteil.

Wie weit diese Veränderungen, von denen uns die Einführung der Naphtaheizung am zukunftsreichsten erscheint, die Technik der Schnellschiffahrt fördern würden, bleibt abzuwarten, denn versuchen wird man sie im Wettbewerb der kommenden Zeit wohl noch alle.

Auch der deutsche Ingenieur Ziese, als Vertreter der bekannten Schichauschen Werft in Elbing gewiß eine annehmbare Autorität, rät zu einem verwandten Wege, indem er das Eilschiff der Zukunft in einem verkleinerten Modell der heutigen Kolosse, also in der Annäherung an die Torpedoklasse, sucht. Er ist mit vollem Rechte der Ansicht, daß die Schnelldampfer der kommenden Zeit nur Personen und Postsendungen, aber keine Güter befördern werden, ebenso wie die Eilzüge unserer Eisenbahnen. Ist aber diese Trennung einmal durchgeführt, so unterliegt es nach seinen Angaben keinem Zweifel, daß es ökonomischer ist, statt der heutigen Riesendampfer von 9000 bis 15000 Tonnen kleine Eilschiffe von 2000 bis 3000 Tonnen zu bauen, d.h. Schiffe von 90 bis 100 Metern anstatt 160 bis 200 Metern Länge. Dieselben sollen eine höhere Fahrgeschwindigkeit als die jetzigen erhalten und doch fest genug sein, um mit Sicherheit jedem Sturm zu widerstehen, was allerdings glaublich ist, denn noch kürzlich hat jene deutsche Werft für Brasilien zwei kleine Torpedoboote gebaut, welche bis zu 28 Knoten, 5 bis 6 Knoten mehr als die „Lucania“, machten und die lange Seereise nach Brasilien trotz schwerer Stürme ohne die geringste Havarie zurücklegten. Die Bau- und Betriebskosten derartig verkleinerter Eilschiffe würden freilich nur die Hälfte dessen betragen, was heute aufgewandt wird, aber trotzdem scheint uns ihre Zukunft nicht die von Ziese erträumte zu sein, denn ihren offenbaren Vorteilen steht auch eine lange Reihe nicht wegzuleugnender Uebelstände entgegnen. Wir heben nur zwei hervor: der Oceanreisende will, darin stimmen wohl die meisten derselben überein, nicht bloß schnell, sondern auch mit einer gewissen Bequemlichkeit, die möglichst vor dem gefürchteten „Schaukeln“ und der Seekrankheit schützt, befördert werden, und darin leisten die großen Schiffe entschieden mehr als die kürzeren. Die Geschwindigkeit der letzteren kann freilich unter günstigen Umständen überaus groß sein, aber sie ist hier in weit höherem Maße als bei größeren Dampfern vom Sturm und den Wellen abhängig, wie die Verlangsamung der Torpedoboote bei schwerer See zur Genüge beweist. Der ungeheure Körper eines 12000 Tonnen schweren Schiffes verliert seine Richtung und Geschwindigkeit nicht so leicht, selbst wenn die Wogen den Wirkungsgrad der Schraube zeitweilig abschwächen; aber ein um das Vierfache kleinerer Dampfer könnte darunter sehr leiden.

So ist es erklärlich, wenn andere Fachmänner in der Sucht nach Beschleunigung des Seeverkehrs gerade den entgegengesetzten Weg einschlagen und die Vergrößerung der Dampfer weniger fürchten als die Folgen ihrer Verkleinerung. So soll, amerikanischen Zeitungen zufolge, der New Yorker Professor Thursten einen Riesendampfer von 38000 Tonnen in Vorschlag gebracht haben, der die vielumstrittene nordatlantische Reiseroute in 3½ Tagen, d. h. mit einer Schnelligkeit von 33 Knoten, durchfahren soll, allerdings unter einem Kohlenaufwand von 3800 Tonnen oder 76000 Centnern den Tag. Soviel gebraucht der größte heutige Dampfer noch lange nicht für eine ganze Reise. Der Rumpf dieses Ungeheuers ist fast 250 Meter lang gedacht, seine Breite nicht viel größer als die der jetzigen Dampfer erster Klasse, aber die Maschinen sollen die zehnfache Stärke derjenigen der „Lucania“, 250000 Pferdestärken, haben. Das klingt ein wenig abenteuerlich, denn da die größte mechanische Kraft, welche sich mit unseren technischen Mitteln in einer Schraube konzentrieren läßt, 15000 Pferdestärken beträgt, so müßte Thurstens Kurierdampfer mindestens 16 Schrauben haben, was bei seiner schmalen Form unmöglich ist. Da scheint uns noch ein Projekt vertrauenswürdiger, welches der frühere Chefkonstrukteur der englischen Marine, Sir Barnaby, aufgestellt hat, und das ein Doppelschiff von 300 Metern Länge mit 60000 Pferdekräften betrifft. Jedenfalls ist dasselbe nur denkbar als eine feste Verbindung zweier nebeneinander liegender, sehr schmaler, aber um so längerer Doppelschraubendampfer, deren schlanke Form den Widerstand des Wassers leichter besiegt, während die Verbindung zweier derartiger Schiffskörper allerdings jedes Rollen und Schwanken ausschließen dürfte. Daß diese beiden Vorteile zur Geschwindigkeitserhöhung wesentlich beitragen würden, läßt sich nun freilich annehmen aber würde ein solcher Doppeldampfer, der mindestens 3000 Kajütenpassagiere fordert, je gefüllt sein?

Die letztere Frage verdient bei den zahlreichen Projekten, welche neuerdings die Erfindung von Schnelldampfern ungeheuren Kalibers betreffen, um so mehr Berücksichtigung, als bereits die letzten wirklich ausgeführten Riesendampfer mit der Besetzung ihrer 1000 bis 1500 Kajütenplätze auf Schwierigkeiten stoßen und höchstens in der stärksten Reisezeit einigermaßen besetzt sind, um dafür im Winter nahezu leer zu stehen. Der Kajütenverkehr zwischen den europäischen Häfen und New York ist ja stark und noch immer im Wachsen begriffen, denn während er sich 1886 auf höchstens 100000 Personen in beiden Richtungen belief, sind 1893 allein 80000 meist Vergnügens halber nach Europa reisende Amerikaner gezählt worden, also mindestens 150000 in beiden Richtungen, wozu noch der europäische Kabinenverkehr nach drüben kommt. Aber so erheblich diese Zahlen auch sind – sie bedeuten 70 bis 100 Millionen Mark Passagegelder ohne den Zwischendecksverkehr! – um Riesendampfer für 3000 bis 5000 Personen zu rechtfertigen, sind sie doch noch lange nicht hoch genug.

Dennoch darf ein neues Projekt in dieser Richtung hier nicht unerwähnt bleiben, weil es zum erstenmal wieder an die Einführung eines Hilfsmittels in den nautischen Eilverkehr erinnert, das in demselben schon einmal Epoche gemacht hat, um dann, vielleicht zu schnell, verlassen zu werden –: der in der Zeitschrift „Scientific American“ zuerst befürwortete Grahamsche Oceanraddampfer, ein echtes amerikanisches Monstreprojekt, das dennoch eines reellen Untergrundes keineswegs ganz entbehrt. Lange bevor die Schnelldampfer des letzten Jahrzehnts sich den Ocean eroberten, auf dem bis 1880 nur Schraubendampfer von 8 bis höchstens 15 Knoten gekannt wurden, liefen bereits Schnelldampfer auf allen großen amerikanischen Flüssen mit 20 Knoten und mehr. Was die Schraube zur See in den 90er Jahren erreichte, konnte man dort im Binnenlande schon ein Menschenleben früher – mit Hilfe der Schaufelräder. Freilich, auf hoher See waren die großen Räder kein bequemes und oft genug ein recht zerbrechliches Hilfsmittel der Schiffe, aber auf den Flüssen blieben sie überall, wo man auf Schnelligkeit hält, der bevorzugte „Propeller“, d. h. Vorwärtsbeweger, der die Kraft der Dampfmaschine ungleich besser ausnutzt, als es die vorteilhaftesten Schrauben vermögen, und im Hafen von New York, wo noch heute an die hundert riesige schaufelraddrehende Boote, die sog. Ferrys, den Verkehr der einzelnen Ufer miteinander vermitteln, kann man auch jetzt noch manchmal eins dieser sonderbaren Fahrzeuge mit einem einlaufenden Oceandampfer ein Stück um die Wette dampfen sehen. Dieses Hilfsmittel der Schnellschiffahrt will James Graham nun von neuem in den oceanischen Verkehr einführen, und zwar wählt er dazu die auch von dem vorerwähnten Thursten verteidigte Anordnung mehrerer schmaler Schiffskörper von außerordentlicher Länge nebeneinander. Durch Gitterträger zu einem festen Körper verbunden, aber dennoch den Wellen den freien Durchgang zwischen sich gestattend, liegen nebeneinander drei schmale, vorn und hinten aufs schneidigste auslaufende Schiffe, deren Tiefgang dadurch vermindert ist, daß jede Flanke von drei scharf profilierten, hohlen Schwimmkörpern eingenommen wird. Das ganze floßartige Gebilde, in der Mittellinie über 400 Meter lang, an der breitesten Stelle 54 Meter messend, dürfte auch von den stärksten Wogen nicht mehr merklich erschüttert werden und vor allen Dingen in den beiden langen Zwischenräumen, welche die drei Schiffskörper trennen, stets über sehr ruhiges Wasser verfügen. In diesen Kanälen nun sollen sich die Propeller, sieben mächtige Schaufelräder, drehen und von insgesamt 50000 Pferdestärken angetrieben werden. Vor jedem ungestümen Wogenanprall geschützt, sollen diese Räder nach des Erfinders Hoffnungen die Maschinenkraft ungleich besser ausnutzen, als Schrauben es können, und dem Riesengefährt mit seinen 4000 Insassen eine Schnelligkeit von 35 Knoten (beinahe Schnellzugsgeschwindigkeit) erteilen. – Grahams Projekt hat in dem getrennten Schiffskörper und den dazwischen liegenden Schaufelrädern seine unleugbaren Vorzüge, mag es auch, mangels des Bedürfniffes nach solchen Kolossen, immerhin ohne Folgen bleiben.

Weniger anspruchsvoll tritt eine ganz neue, in Amerika patentierte Erfindung auf, welche nicht gleich auf ganze Schiffsrevolutionen hinzielt, sondern sich lediglich mit einem neuen, auf allen Dampfern anwendbaren Propeller beschäftigt. Die Schrauben nutzen wie schon gesagt, nur einen Teil der ihnen übertragenen Maschinenkraft zum Schiffsantrieb aus, während die Schaufelräder trotz ihres höheren Effektes durch den Wogenschlag vom Ocean verbannt worden sind. Die erwähnte Neuerung will nun das Schiff lediglich durch einige rechts und links vom Kiel liegende Pumpenkolben vorwärts schieben, deren Bewegung durch Dampfmaschinen unterhalten wird. Dieses Princip ist nicht mit den sog. Reaktionspropellern zu verwechseln, bei denen der Antrieb durch den Rückschlag eines kraftvoll ausgestoßenen Wasserstrahles erfolgt, sondern viel eher mit den Schwimmbewegungen eines Menschen, der mit Händen und Füßen hinter sich stößt und dabei selbst vorwärts getrieben wird. Die Pumpkolben liegen dabei in langen, vorn und hinten offenen Röhren, in welche das Wasser vorn eingesogen wird, während es hinten vom Kolben wieder ausgepreßt wird und dabei den Schiffskörper energisch nach vorn drückt. Auch diese Erfindung, jedenfalls die einfachste aller Antriebsvorrichtungen, wird ihre Brauchbarkeit für den Schnelldampferdienst zu erweisen haben.

Endlich bleibt uns noch übrig, von einem französischen Eilschiff zu berichten, das dem Ingenieur Bazin entstammt, seine Brauchbarkeit wenigstens in kleinem Maßstabe bereits erwiesen hat, und welches vom Contreadmiral der französischen Marine einer ausführlichen Besprechung gewürdigt wurde. Bazins Rollschiff hat keine Schrauben, keinen Rumpf und auch keinen Kiel, sondern nur eine hohe, mehrstöckige Plattform, welche von vier großen hohlen Rollen getragen und über dem Wogenbereich gehalten wird. Die Rotation der gewaltigen Schwimmrollen treibt das Schiff mit Geschwindigkeit über die Wellen, die an den rotierenden Rollen schlechterdings wenig Widerstand finden und wenn den Erfinder seine Hoffnungen nicht gänzlich täuschen, so werden seine Fahrzeuge mit 22 Meter hohen Rollen oder Rädern, die beiläufig nur 7,3 Meter eintauchen, eine Fahrt von 32 Knoten erreichen. Bazin will die im kleinen begonnenen Versuche demnächst auf dem Kanal mit einem 25 Meter langen Modell fortsetzen. – Wird er mit seiner Erfindung den Sieg behaupten auf dem großen Felde der Eilschiffahrt?

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