Die deutsche Seewarte in Hamburg

Die deutsche Seewarte in Hamburg.

Von J. Loewenberg.

Wenige Tage nachdem der jugendliche Alexander von Humboldt im März 1792 als stimmberechtigter Assessor in das Bergwerks- und Hüttendepartement zu Berlin eingetreten war, schrieb er dem Freunde und Freiberger Studiengenossen Karl Freiesleben in heiterem Spott: „Ich gehe auf fünf bis sechs Tage nach Linum, wo die große Torfstecherei, nach Zehdenik, wo ein hoher Ofen, und nach Rheinsberg, wo ich Auftrag habe einen Fayenceofen zu untersuchen. Das sind bergmännische Beschäftigungen!! – Aber es wird bald besser. … Ich bleibe gewiß nicht lange in Berlin, da Berlin ebenso füglich der Sitz eines Admiralitäts-, als eines Bergcollegiums sein könnte.“

Ähnlich scherzte auch noch später H. W. Dove. In seiner Ansprache bei dem Feste des fünfundzwanzigsten Bestehens der Berliner geographischen Gesellschaft (1853) sagte er: „Es war ein kühner Gedanke, in Berlin eine geographische Gesellschaft zu gründen. Wenn man im Hafen von Liverpool über den Wald von Masten blickt, wenn man die riesigen Dampfschiffe sieht, die wie eine fliegende Brücke die Neue Welt mit der Alten verbinden, so mag man wohl meinen, hier, wo die Fäden eines die ganze Erde umspannenden Netzes der Verbindung zusammenlaufen, möge die Stelle sein, einen solchen Verein zu gründen. Aber ein Blick auf die bescheidene Aepfelflotte, welche am Fuße des königlichen Schlosses in Berlin vor Anker liegt, ermutigt wenig zu einem solchen Unternehmen.“

Wir können dieser Scherze mit heiterer Befriedigung gedenken.

Seitdem Dove jenes Wort gesprochen, waren noch keine fünfundzwanzig Jahre wieder verflossen, und ein noch kühnerer Gedanke hat im April 1873 in demselben Berlin „die afrikanische Gesellschaft“ in's Leben gerufen, die in wissenschaftlichem, idealem Streben keine geringere Aufgabe hat, als die Erforschung des unzugänglichen äquatorialen Binnenlandes von Afrika. In demselben Berlin ist seit geraumen Jahren der Sitz eines Ober-Bergamtes, von dem die reichsten, einträglichsten Berg-, Hütten- und Salinenwerke Deutschlands ressortiren. In demselben Berlin endlich ist auch der Sitz eines Admiralitätscollegiums, eines Marineministeriums, dessen eisengepanzerte Schiffe deutscher Habe, deutschem Recht, deutscher Ehre in allen Meeren und Zonen Schutz, Respect und Geltung verschaffen, und nicht minder auch der wissenschaftlichen erdkundlichen Disciplin aus allen Ländern und Meeren hochschätzenswerthe Beiträge zuführen.

Wie dies Alles geworden, das ist eine lange, großentheils schmerzlich schmachvolle Vorgeschichte. Noch brennt Zorn und Scham in Duckwitz’s Geständnissen vom Jahre 1849 „über die Gründung der deutschen Kriegsmarine“. Wir hatten Eisen und Kupfer in unseren Bergen, in unsern Wäldern hochgewipfelte Tannen, riesige Eichen, knorriges Krummholz in unendlicher Fülle zu Masten und Raaen, Kielen, Rippen und Planken, aber wir verführten alles in die Ferne auf schnöden Markt. Wir hatten Hanf zu Tauwerk und Segel. Wir hatten Zimmerer, Schmiede und Stückgießer. Vom Samlande bis nach Friesland hatten wir ein zahlreiches Fischer- und Schiffervolk, breit an Brust und Schultern, mit markvollen Knochen, scharfen Augen, Piloten, deren wettergebräuntes Gesicht trotzig in den Sturm schaut, und die die Pfade und Tiefen des Meeres überall kennen. Wir hatten geschützkundige Meister, Soldaten, die den Tod nicht scheuen; wir hatten entschlossene, kühne Schiffsführer. Wir hatten die Wissenschaft, welche die Sternenbahnen, die Meeresströmungen, die Sturmeswege abmißt und die Gesetze der Natur kennt, und – dennoch auch nicht ein einziges Kriegsschiff, um einen übermüthigen, kleinen Nachbar hinter seinen schmalen Belten aufzusuchen und zu züchtigen.

Wir waren das ärmste reiche Volk auf Erden, wie jene Wittwe des einst unermeßlich reichen Kaufherrn, die an den Kirchthüren in goldenen Becken Almosen bettelte für die „arme – reiche Frau“! – Aus fremden Seestaaten kauften wir für theures Geld unzuverlässige Aushülfe, und der österreichische Admiral, dem die Oberleitung der deutschen Reichsmarine angetragen wurde, würdigte die „deutsche Centralgewalt“ nicht einmal einer Antwort.

Bei allem Reichthum fehlte es an Allem. Nur an papiernen Werken war kein Mangel. Ein Denkmal jener bureaukratischen Verordnungen im Seewesen ist die „Verordnung, betreffend die Uniformirung der Reichsmarine“. Da war Schnitt des Kragens und der Schöße, Breite und Weite der Hosen- und Rocktressen, Zahl, Größe und Abstand der Knöpfe und aller, aller Tand der Rangeszeichen mit mikroskopischer Genauigkeit berathen und festgesetzt; da war … doch der Rest sei Schweigen!

Nur an das prophetische Wort Friedrich Wilhelm Barthold’s aus dem Jahre 1850 sei noch erinnert. Barthold schließt seine „Geschichte der deutschen Seemacht“ mit dem patriotischen Zuruf: „Täuscht uns unsere Prüfung alter Geschichten und der deutschen Volksnatur nicht, so bleibt uns nur ein Mittel, um jeder Seemacht der Welt gewachsen zu sein: starke Territorialeinheit an unseren Meeren, durchdrungen von stolzem demokratischem Geiste.

Und so geschah es.

Welche Wandlungen, welche Mißbräuche auch immer die Deutung des Wortes seither erfahren, dieser Geist des Demos, des Volkes, war es, der Deutschland erhob, der es auf der Höhe erhält, und der – das walte Gott! – es in langer Zukunft wird erhalten können.

Das Jahr 1866 gab nachhaltigen Aufschwung zu dem großen, langgeträumten Ziele einer nationalen Marine. Wir erhielten Eine Flagge, die preußische Flotte wurde zur deutschen Flotte, der Norddeutsche Reichstag begann das Schöpfungswerk, und mit der Entstehung des deutschen Kaiserreichs trat auch die deutsche Flotte in ein neues Stadium der Entwickelung.

Mit der Macht wuchs der Beruf und die Pflicht. Die Schutzmacht der Heimatsküste mußte auch Schutzmacht werden des Verkehrs in allen Meeren und allen Ländern. Nicht mehr bei Fremden, nicht mehr beim „Kadi“ – den Ziegler in seiner parlamentarischen Zornrede anrief – sollte der Deutsche Recht suchen. Fünf Millionen Deutsche, in aller Welt zerstreut, einten sich wieder in freudigem Stolze mit der neuen Größe des alten Vaterlandes. Wie die Mühle von Sanssouci das Symbol preußischen Rechts geworden, so wurde die deutsche Flagge das Wahrzeichen deutschen Rechtsschutzes bis zu den Samoa-Eilanden in den fernsten Oeden des großen Oceans.

Unsere Handelsflotte, obwohl schon seit geraumer Zeit bedeutend an Zahl der Schiffe und Umfang des Verkehrs, entbehrte lange dieses Rechtsschutzes, nunmehr bot ihn die deutsche Kriegsmarine. Und man erkannte alsbald, zum besten Landheer gehöre auch eine tüchtige Seemacht. Aber beide insgesammt, Handels- wie Kriegsflotte, bedürfen des Beistandes der Wissenschaft. In diesem Sinne hatte der praktische Amerikaner zuerst die Resultate der Wissenschaft praktisch für die Kriegs- und Handelsnautik verwerthet.

Maury's vortreffliche Arbeiten, schon seine ersten „Wind- und Strömungskarten“, waren geradezu bahnbrechend für die Kunst sicherer und schneller Seefahrt. Der Hauptzweck dieser Karten bestand zunächst darin, daß die Erfahrungen aller Seefahrer in Bezug auf Winde und Meeresströmungen gesammelt, die von denselben darüber gemachten Bemerkungen erwogen und dann die Resultate durch Farben und Symbole in Karten zu einem Gesammtbilde augenfällig veranschaulicht und zum Besten der Schifffahrt veröffentlicht wurden.

Durch einen bloßen Blick auf diese Karten konnte der Seefahrer sofort ersehen, aus welcher Gegend der Wind in jedem Monat vorzugsweise wehe, welche Schiffe, in welchem Jahr und Monat, und welche Straßen sie hier fuhren; er sah die Stellen wo und wann Stürme, Windstillen, wo zuerst die Passate sie trafen und verließen, wo sie Regen, Nebel, Gewitter gehabt hatten. Nicht Theorien, Conjecturen, oder die schwachen Lichtblitze vereinzelter Erfahrungen, ein heller, breiter Lichtstrom war es, welchen die Beobachtungen aller Seefahrer vor ihm ausbreiteten, und der sein sicherer Führer in den Weiten des Oceans wurde.

Durch dieses Hülfsmittel der Belehrung wurde die Fahrt in vielen Fällen wesentlich abgekürzt und gewissermaßen die entferntesten Winkel der Erde einander näher gerückt. So verringerte sich die Fahrt von London zum Aequator um zehn Tage. Die Ueberfahrt nach Californien hatte früher durchschnittlich hundertdreiundachtzig Tage gedauert, mit Hülfe der Maury’schen Karten wurde sie in hundertfünfunddreißig Tagen zurückgelegt. Zur Fahrt von England nach Australien brauchte man vor diesen Karten hundertvierundzwanzig Tage, mit denselben durchschnittlich nur siebenundneunzig. In der Jahresversammlung der „British Association“ von 1853 kam es zur Sprache, daß solche Karten für den Indischen Ocean in jenen Gewässern allein für den britischen Handel jährlich eine Ersparniß von einer bis zwei Millionen Dollars, und in allen Meeren von zehn Millionen einbringen würden. In Hunt’s „Merchant’s Magazine“, Mai 1854, wird folgendes Ersparniß berechnet: der mittlere tägliche Frachtpreis für die Tonne ist wenigstens fünfzehn Cents; da sich aber die Fracht sämmtlicher Handelsschiffe jährlich sicher auf eine Million Tonnen beläuft, so werden, wenn auch durchschnittlich nur fünfzehn Tage auf den Reisen nach fernen überseeischen Häfen gespart würden, 15 . 15 . 1,000,000 Cents, oder 2,250,000 Dollars blos auf den Reisen von den amerikanischen Häfen aus jährlich erspart.

Ein Princip, eine Methode, welches so reiche Resultate bietet und noch reichere verspricht, zog natürlich die allgemeine Aufmerksamkeit auf sich, empfahl sich der mitwirkenden Theilnahme aller Seefahrer der civilisirten Welt und erweckte in allen strebsamen Seeleuten einen ganz besonderen Eifer, die Kenntniß des Meeres und seiner Wunder zu erweitern.

Die ältesten Seejournale und Logbücher wurden aus den Archiven hervorgesucht, die Karten nach ihnen entworfen, und man staunte, wie alle Seeleute dem Kielwasser ihrer Vorgänger folgten, gewissermaßen wie ein Wanderer in der Wildniß der Fährte des Andern nachfolgt. Da geht z. B., um von den Vereinsstaaten nach Indien, China, den Goldbezirken Australiens zu kommen, die Straße anfangs ostwärts im atlantischen Ocean bis zu den capverdischen Inseln, von hier wieder westwärts bis zur Küste Brasiliens und von hier endlich wieder südostwärts nach dem Cap. Sie durchkreuzt also dreimal den atlantischen Ocean, während der Rückweg vom Cap nur eine, fast gerade Linie zeigt. Das war die alte Route, breit, aber doch scharf begrenzt. Zu beiden Seiten blieben auf hunderte von Meilen unbesuchte Räume, Gebiete der Sclavenhändler, Piraten und des Räubergesindels.

Welcher Ingenieur aber hatte diese oceanische Zickzackstraße abgesteckt? Welche Wegweiser zeigten die Richtung? Warum fuhren die Kauffahrer nicht auch auf dem Hinwege nur einmal quer durch den atlantischen Ocean wie auf dem Rückwege? –

Winde und Strömungen waren die Ingenieure, Tradition und Gewohnheit die Führer.

Maury’s Karten richteten aber die Aufmerksamkeit auch auf die leeren Räume neben den Fahrstraßen, und die Seefahrer überzeugten sich von der Wichtigkeit besserer und häufigerer Beobachtungen, als die alten Schiffsbücher sie boten. Man kam überein, bestimmte Beobachtungen auf den Fahrten nach einem bestimmten Schema zu registriren und diese Register regelmäßig an das Nationalobservatorium in Washington einzusenden, dafür sollte Jeder kostenfrei ein Exemplar der Karten und Anleitungen für Seefahrer (Sailing directions) erhalten, die man nach diesen Beobachtungen ausarbeiten würde. In kurzer Zeit waren mehr als tausend Seefahrer Tag und Nacht in allen Meeren beschäftigt, nach einheitlichem Plane Beobachtungen zu sammeln über Richtung und Stärke der Winde, Strömungen, Tiefen, Temperaturen, Salzgehalt, Circulation der Atmosphäre, Magnetismus, kurz über alle wahrnehmbaren Phänomene. Eine im August 1853 in Brüssel versammelte Conferenz der seefahrenden Staaten adoptirte und empfahl Maury’s Plan und erklärte das Logbuch eines im Kriege eroberten Schiffes als unverletzlich. Nach dem Vorgange in den Vereinsstaaten wurden in England, Holland, Norwegen Institute errichtet, welche die Seefahrt nach bestimmten Instructionen fördern.

Hierzu kam noch das im Anfange des vorigen Jahrzehnts von dem Admiral Fitzroy begründete englische System von Sturmsignalen, indem man nach den täglich von allen Theilen der britischen Küste und anderen centralen Beobachtungsstationen eingesandten meteorologischen Berichten auf das Herannahen eines Sturmes schloß und durch das Aufziehen von Signalen an geeigneten Küstenpunkten die Strandbevölkerung und die in der Nähe befindlichen Schiffsführer warnend darauf aufmerksam machte.

Neben der Nautik und dem überseeischen Handel hatte die Wissenschaft bei alledem das höchste Interesse. Nie zuvor wuchs die Zahl von Beobachtern für irgend eine physikalische Disciplin so sehr, wie die, welche seitdem unsere Kenntniß der physischen Geographie des Meeres hülfreich fördert.

In Deutschland verblieb es geraume Zeit bei dem wissenschaftlichen Interesse, das der hochbetagte Humboldt dieser neuen geographischen Disciplin zuwandte, und die von ihm den Namen „die physische Geographie des Meeres“ erhalten hat. Hunderte von Strömungs-, Wind-, Peilungs- und Schiffskarten, die sich in seinem Nachlasse, selbst noch in Correcturabzügen mit seinen und Maury’s eigenhändigen Bemerkungen und Notizen aller Art vorfanden, gaben hiervon redendes Zeugniß. Vergebens suchte schon im Jahre 1854 Professor Neumayer den größten norddeutschen Küstenstaat, Preußen, für die Vervollkommnung seines Seewesens in praktisch wissenschaftlicher Richtung zu interessiren.

Noch nachdrücklicher waren die Verhandlungen der Geographenversammlung zu Frankfurt am Main im Jahre 1865. Man erkannte den Nothstand der deutschen Seefahrt und die Dringlichkeit eines nautisch-meteorologischen Instituts an der Nordküste Deutschlands, aber noch lag die Nacht des Bundestages auf Deutschland, und – es geschah nichts. Auch die Arbeiten des preußischen meteorologischen Instituts, des hydrographischen Bureaus der kaiserlichen Admiralität hatten andere Interessen.

Da war es der Director der Navigationsschule zu Elsfleth, W. v. Freeden, der im Jahre 1868 nach eigenem Plane, mit Hülfe der Hamburger und Bremer Handelskammer und mehrerer Rheder beider Städte, die „Norddeutsche Seewarte“ in Hamburg als Privatinstitut gründete. Ihr Zweck war Sicherung und Abkürzung der Seefahrten und die Resultate ihrer Sammlungen und Beobachtungen theils in unmittelbarem Verkehre mit den Schiffern, theils durch regelmäßige Publicationen für die Schifffahrt nutzbar zu machen. – Aber wie sehr auch ihre Leistungen durch staatliche Unterstützung anerkannt wurden, sie konnte als Privatinstitut, bei beschränkten Mitteln den täglich zunehmenden Forderungen der Praxis und der Wissenschaft nicht befriedigend entsprechen.

Versuchen wir hier nur auf einige Schwierigkeiten hinzuweisen, welche die Nautik unserer Tage zu überwinden, einige Forderungen oder Aufgaben darzustellen, welche sie zu lösen hat. Die altüblichen, unentbehrlichen Werkzeuge der Seefahrer waren der Compaß und das Chronometer; sie sind's noch heute. Aber wie anders ist oft ihre heutige Sprache und das Verständniß derselben gegen früher geworden! – Betrachten wir zunächst den Compaß.

Je mehr das Holz beim Schiffsbaue durch Eisen verdrängt wird, desto complicirter sind die Erscheinungen des Compasses. Es ist außer allem Zweifel, zahlreiche Schiffsunfälle haben ihren Grund einzig und allein in der Unkenntniß der Natur und der Gesetze dieser Erscheinungen, oder in der schlechten Beobachtung des Compasses. Heuglin verlor im Westen der Waigatschstraße nur dadurch vier volle Tage mit verfehlter Fahrt, weil man übersah, daß durch das Niederlegen des eisernen Schornsteins auf dem kleinen Dampfer die Magnetnadel abgelenkt werden mußte.

„Aber wie ist es denn überhaupt möglich, am Bord eines eisernen Schiffes vom Compaß Gebrauch zu machen, da hier ja die Nadel gebannt, von ihrer polaren Weisung abgezogen und zu Mißweisungen geleitet werden muß?“

So ist es in der That. Aber man ist diesen Mißweisungen oder Deviationen auf die Spur gekommen. Noch mehr. Man hat erkannt, daß jedes Schiff schon gleich bei seinem Baue, auf seinem Gerüste in der Werft, ein individuelles, ganz eigenthümliches magnetisches Leben erhält, von, man möchte sagen, nervöser, physiologischer Art, je nachdem die Richtung seines Kiels beim Baue gewesen, je nach der verticalen oder horizontalen Neigung des Schiffes nach der einen oder anderen Seite.

Erinnern wir uns einer Thatsache. Es ist längst bekannt, daß ein in der Richtung des Erdmagnetismus gehaltener weicher Eisenstab zwar nur leicht, aber doch immer meßbar magnetisch wird. Genau dieselbe Erscheinung findet statt, wenn das Schiff in der Richtung des Erdmagnetismus gebaut wird. Diese Magnetisirung, diese Uebertragung oder Induction der magnetischen Kraft wird aber noch erhöht durch das Einhämmern der Nägel und Eisenstücke. Dem Schiffe wird ein Baumagnetismus, gewissermaßen sein magnetischer Charakter eingekeilt, den es zeitlebens behält und der sehr wesentlich zu den Deviationen des Compasses beiträgt. Und außer diesem Baumagnetismus wirken auch noch andere Kräfte auf den Compaß, z. B. je nachdem der Kessel geheizt ist oder nicht, je nachdem die Maschine arbeitet oder nicht.

Dank den eifrigen scharfsinnigen Forschungen ist es gelungen, die Complication dieser Einflüsse mathematisch klar zu legen, zu messen und in Zahlenwerthen, in Formeln auszudrücken. Der Gebrauch des Compasses ist nunmehr vollständig geordnet. Die Theorie der räthselhaften Deviationen, ihre Ursachen und ihre Gesetze werden vollkommen verstanden und in Formeln ausgedrückt, so daß sie auf jedem einzelnen Schiffe ermittelt werden können und festgestellt werden müssen. Diese Deviationen gehören zur Charakteristik des Schiffes, sie sind sein Signalement, sein National, das amtlich festgestellt und registrirt werden muß.

Gleich strenger Prüfung müssen auch die Uhren, die Chronometer vor der Reise unterworfen werden. Die Beobachtung und das Signalement ihres Ganges ist in England, den Vereinigten Staaten, in Frankreich eines der wichtigsten nautischen Erfordernisse. Selbst für die Handelsschiffe werden die Chronometer auf den Sternwarten des Staates amtlich einer mehrmonatlichen Beobachtung in den verschiedensten Bewegungen und Temperaturen unterworfen. Jeder einzelne Chronometer erhält seine Charakteristik und zu seiner Verwendung ein Abgangs-, ein Abiturientenzeugniß seiner Eigenart, um bei Berechnungen die etwa nöthigen Correcturen zu berücksichtigen.

Nach dem bereits Gesagten braucht die Wichtigkeit vielseitiger meteorologischer, physikalischer Beobachtungen und ihrer amtlichen einheitlichen Bearbeitung hier nicht mehr erörtert zu werden. Ebenso erkannte man, daß es die Aufgabe der deutschen Kriegsmarine ist, in Friedenszeiten das Gedeihen der Handelsmarine zu fördern. Sie soll nicht nur als starke Waffe der Reichspolitik dem deutschen Handel in der Fremde Schutz gewähren, sie soll auch der Handelsmarine auf See und an den heimischen Küsten schnelle und sichere Fahrten vermitteln, alle wissenschaftlichen und technischen Erfahrungen zugänglich machen, die Bildung der Seefahrer überwachen.

Endlich wurde in Folge von Verhandlungen auf verschiedenen meteorologischen Congressen, von Petitionen, Berichten, Gutachten vom kaiserlichen Reichskanzleramte ein Gesetz, betreffend die Gründung der deutschen Seewarte in Hamburg, bei dem Reichstage eingebracht und von demselben in der Sitzung vom 14. December des vorigen Jahres angenommen.

Nach diesem Gesetze hat die Seewarte umfassende Aufgaben die hier nur in Kürze angedeutet werden können.

1) Förderung der Seefahrten im Allgemeinen. Dieselbe erstreckt sich auf:

Sammlung von Beobachtungen über die physikalischen Verhältnisse des Meeres, die meteorologischen Erscheinungen auf hoher See mit regelmäßiger Bearbeitung und Berücksichtigung auch der Publicationen anderer Nationen und stetiger Verbindung mit den gleichartigen Institutionen und den tüchtigsten Seemännern des In- und Auslandes;

Prüfung und Regulirung der auf Schiffen gebräuchlichen Instrumente, Chronometer, Barometer, Thermometer, Sextanten, des Compasses etc. – Sammlung einer umfassenden nautischen Bibliothek und der entsprechenden Karten;

Bearbeitung von Segelbüchern für die verschiedenen Seewege;

Ertheilung von erbetenen Informationen und Belehrungen.

2) Sturmwarnung zur Sicherung der Küstenfahrten. Dieselben erstrecken sich auf:

regelmäßige Einsammlung von Beobachtungen über den meteorologischen Zustand der Atmosphäre von bestimmten Plätzen an der Küste im Innern des In- und Auslandes;

regelmäßige telegraphische Verbreitung dieser Beobachtungen und sofortige Warnung bei gefahrdrohenden Erscheinungen an fast fünfzig Signalstellen an der Küste und in den Häfen;

Bearbeitung und periodische Veröffentlichung des für Praxis und Wissenschaft gewonnenen Materials.

Die Zweckmäßigkeit aller dieser Arbeiten ist wohl auch dem Laien einleuchtend. Sie fallen in vieler Hinsicht mit den Arbeiten des „hydrogrophischen Bureaus“ der kaiserlichen Admiralität zusammen, und es ist daher die Seewarte als Centralstelle dem Ressort der kaiserlichen Admiralität unterstellt worden. Für die tüchtige Ausführung der Arbeiten bürgen die Männer, die an die Spitze des Instituts gestellt sind: Neumayer, Koldewey, Wagner, Börgen.

So sei denn die deutsche Seewarte ein Institut zur Wohlfahrt des neuerstandenen, vereinten Vaterlandes! Mit ihrer Gründung ist den Bedürfnissen der deutschen Kriegs- und Handelsmarine, wie den Forderungen der Wissenschaft entsprochen worden. Und welche Wünsche auch noch immerhin übrig bleiben mögen, für nautische Bildungsanstalten, für strengere Regulirung der Sanitätseinrichtungen auf Auswandererschiffen, für Leucht- und Signalfeuer, Betonnung etc.: die Interessen für die Förderung deutschen Seewesens sind einmal in agitatorischem, schöpferischem Fluß, und die stolze, kühne Devise „Vom Fels zum Meer“ heiße nunmehr noch stolzer und kühner:

„Vom Fels in's Meer!“