Die Kanalisirung der unteren Seine von Paris nach Rouen
Die Seine ist nominell schiffbar von Marcilly bis zur Mündung auf 560 km Länge; die eigentliche Schiffbarkeit beginnt jedoch erst bei Montereau, wo sich die wasserreiche Yonne mit ihr vereinigt. Die Länge der „Oberen Seine“ von Montereau bis Paris beträgt 104 km. Das Gesammt-Gefälle von 21,5 m ist auf 12 Schleusen vertheilt, deren Stau-Anlagen aus beweglichen Wehren bestehen. Die Schleusen sind für Touage-Betrieb eingerichtet; ihre Kammern haben 185 m Länge und ihre Thore sind 12 m breit. Die Stauwerke sind derart angelegt, dass die geringsten Tiefen bei Niedrigwasser 1,60 m betragen. Während des kleinsten Wasserstandes führt der Fluss bei Melun etwa 30, bei Paris gegen 50 cbm pro Sek., bei Hochwasser 1300 bis 2000 cbm. Der Schiffahrtsverkehr ist sehr lebhaft, nahezu 1 000 000 t pro Jahr auf das Kilometer, wovon 6/7 zu Thal und nur 1/7 zu Berg geht. Die Touage- Gesellschaft macht schlechte Geschäfte, da die von Paris kommenden Schiffe meist ohne Ladung fahren, während die mit Fracht nach Paris gehenden Fahrzeuge die Kette nicht benutzen können.
Unterhalb der Metropolis bis zur Oise-Mündung, auf 69 km Länge, ist die Seine die frequenteste Wasserstrasse Frankreichs, da sie aus der Oise die vom flandrischen Kohlenbecken nach Paris fahrenden Boote aufnimmt und theilweise nach den kleinen städtischen Kanälen St. Denis und St. Martin, theilweise nach den Ladequais der inneren Stadt befördert. Der Jahresverkehr beträgt über 1 800 000 t auf das Kilometer, hiervon 7/8 zu Berg. Die Touage-Gesellschaft, welche auf dieser Flusstrecke ihre Kette gelegt hat, erzielt bedeutende Dividenden.
Von der Oise-Mündung bis Rouen, auf eine Länge von 172 km fällt der Schiffsverkehr bis auf 650 000 t pro km pro Jahr, etwa zur Hälfte zu Thal, zur andern Hälfte zu Berg. Die Touage-Gesellschaft „de Conflans à la Mer“ hatte anfangs gegen die freien Schleppdampfer anzukämpfen, deren Konkurrenz sie nicht ohne eigene schwere Einbussen allmählich vernichtete. Unterhalb Rouen musste sie jedoch die Kette aufgeben, da ihr Betrieb von den Remorqueuren lahm gelegt wurde. Die prächtige Hauptstadt der Normandie ist zur Zeit der Ueberladeplatz. zwischen Binnen- und See-Schiffahrt. Nur ein geringer Theil der stärker gebauten Flusschiffe wagt die gefahrvolle Fahrt durch das Mündungsbecken der Seine nach Le Havre. Durch den Bau eines am nördlichen Ufer der Seine-Mündung sich hinziehenden Parallel-Kanals von Le Havre nach Tancarville hofft man, einen grösseren Theil der Flusschiffahrt nach jenem Hafen zu ziehen.
Auch die mit der Eisenbahn beförderten Frachtgüter werden theilweise in Rouen an die Seeechiffe abgegeben. Wiewohl die Westbahn-Gesellschaft durch äusserst niedrige Differential-Tarife die aus Paris kommenden Güter bis Le Havre zu halten sucht, verliert sie in Rouen über 1/4 ihrer Frachten. Dagegen beherrscht sie zwischen Rouen und Paris den Güterverkehr. Sie hat der Schiffahrt nicht allein das ganze Stückgut, sondern auch den größten Theil des Massengutes abgenommen. Während auf der Seine zwischen Conflans und Rouen nur 650 000 t pro km im Jahr befördert werden, transportirt die Bahn nahezu das Dreifache, 1 700 000 t im Jahre auf das km.
Der Erfolg ist stets das beste Kriterium für die Güte einer Anlage. Wenn eine von der Natur aussergewöhnlich begünstigte Wasserstrasse in solcher Weise von der konkurrirenden Eisenbahn geschlagen wird, so beweist dies, dass die künstlichen Anlagen, mit denen man ihre Schiffbarkeit zu erhöhen versucht hat, unzureichend oder verkehrt angeordnet sind. Beides ist bei der Unteren Seine der Fall.
Der Lauf dieses Stromes zwischen Paris und Rouen eignet sich vortrefflich zur Schiffbarmachung. In der Luftlinie beträgt die Entfernung dieser beiden Städte 120 Kilometer. Die Seine windet sich jedoch in dem an vielen Stellen ungemein breiten Thale mit solchen Krümmungen, dass die Länge des Stromlaufs das Doppelte, 241 km misst. Das im ganzen 23 m, also durchschnittlich 1:10 500, betragende Gefälle war vormals grösstentheils auf etwa ein Dutzend Stromschnellen konzentrirt. Bänke aus eisenschüssigem Kies oder Kreide durchsetzten wehrartig an jenen Stellen den Fluss, während ober- und unterhalb derselben sich Kolke gebildet hatten. In den Woogstrecken besaß der Fluss sehr geringe Geschwindigkeiten und grosse Tiefen. Ueber den Bänken (hauts-fonds) war die Strömung reissend und die Tiefe sehr gering; sie betrug bei Niedrigwasser oft nur 70 bis 80 cm. Die vorzüglichen Ergebnisse neurer Strombau-Anlagen beweisen, dass ein derartiger Fluss sich ohne allzu grosse Kosten durch Verbauung der Kolke mit Grundschwellen sowie mit Baggerungen auf den Bänken reguliren lässt, wenn nur dafür gesorgt wird, event. durch Einschränkungswerke, dass das Querprofil der Wasserführung angemessen ist. Die Seine hat in der Nähe der unfern von Rouen liegenden Fluthgrenze bei dem geringsten Wasserstand 120 bis 150 cbm Wasser in der Sekunde bei gewöhnlichem Hochwasser 1200 bis 1400 cbm. Ihr Flussbett ist so tief eingeschnitten, dass nur selten Ueberschwemmungen eintreten, wiewohl die Hochwasserstände um 4 bis 6 m das Niedrigwasser übersteigen. Die Hochfluthen besitzen nur ausnahmsweise Gefahr bringende Geschwindigkeit. Eisgang tritt selten, Eisverstopfung niemals ein. Die Breiten des Bettes sind nicht übermässig groß, etwa 150 bis 200 m; nur an den Stellen, wo sich Inseln im Strome [498] gebildet haben, bis zu 200 m. Die Ufer sind widerstandsfähig, und auch die aus grobem Kies, der auf weichem Kreidefels oder Thonschiefer ruht, gebildete Flussohle neigt wenig zu plötzlichen Veränderungen. Eine Regulirung wäre ohne Zweifel mit gutem Erfolge durchzuführen gewesen.
Die ältesten Versuche zur Verbesserung der Stromverwilderungen wurden auf Befehl Napoleons I. gemacht. Man baggerte Rinnen in die wehrartigen Bänke, um die Stromschnellen leichter passiren zu können. Da man es versäumte gleichzeitig die Woogstrecken auszubauen, so verbesserte man die Misstände keineswegs, sondern legte nur durch die eintretende Wasserspiegel-Senkung andere Stellen des Strombettes bloß. Die Franzosen haben es hier eben so wenig wie bei ihren übrigen Strömen verstanden, die Eigenthümlichkeiten des Flusses sorgsam zu erforschen und ihm abzulernen, wie er behandelt sein will. Ein guter Arzt greift erst zur Arznei, wenn diätetische Behandlung nichts mehr hilft. Die französischen Wasserbauer haben sich aber fast nie die Mühe gegeben, das Leiden ihres Patienten gründlich kennen zu lernen, sondern waren stets sofort mit dem Universalmittel „Kanalisirung“ oder „Seitenkanal“ zur Hand.
So galt denn auch die Seine für unverbesserlich. Zum Einbau massiver Wehre mochte man sich nicht entschliessen und dachte deshalb an die Anlage eines Kanals von Le Havre nach Paris, der aus dem Flusse gespeist werden sollte. Die Hauptstadt des Landes zum Seehafen für Schiffe von 5 bis 6 m Tiefgang zu machen, war das Endziel eines 1824 entstandenen Entwurfs. Die Juli-Revolution (1830) beseitigte dies chimärische Projekt, dessen Kosten auf 215 Millionen Francs veranschlagt waren, ohne zunächst etwas Besseres an seine Stelle zu setzen. Erst im Jahre 1837 wandte sich die Aufmerksamkeit der Regierung wieder der Seine zu. Die Poirée'sche Erfindung der beweglichen Nadelwehre liess eine Kanalisirung leicht ausführbar erscheinen. Der Erfinder glaubte, durch 13 Stau-Anlagen die geringsten Tiefen auf 2 m bei Niedrigwasser bringen zu können.
Der zur Ausführung angenommene Entwurf begnügte sich mit 7 Schleusen- und Wehr-Anlagen, wodurch man geringste Tiefen von 1,60 m zu erreichen hoffte. — Die von vorn herein wenig aussichtsvolle Kanalisirung wurde äußerst langsam fertig gestellt, im Zeitraume von 28 Jahren 1838 bis 1866. Von dem Gesammt-Gefälle zwischen Paris und Rouen (23 m) sind 7/9 in den Schleusen konzentrirt, 2/9 dem Strome gelassen, grösstentheils in der 66 km langen Haltung von La Garenne, deren Niedrigwasser-Gefälle 1 : 17 000 beträgt. Am oberen Ende dieser Haltung, unfern des Wehres von Meulan, liegt die Bank von Juziers, auf der im Hochsommer sich öfters weniger als 1m Tiefe findet. Ueberhaupt ist die Vertheilung der Stauwerke über die ganze Stromlänge recht ungeschickt, und die Stauhöhen sind in solch unzweckmässiger Weise bemessen, dass die nominelle Tiefe (1,60 m bei Niedrigwasser) an vielen Stellen häufig nicht vorhanden ist.
Die erste Stauanlage liegt bei Surèsnes, wenig unterhalb Paris, die letzte bei Martot, 25 km oberhalb Rouen. Von dort beginnt das Fluthgebiet. Die Haltung von Surèsnes bis Bougival ist 81 km lang, die folgende bis Andresy 27 km, die nächste bis Meulan 20 km. Hierauf kommt die 66 lange Haltung bis La Garenne, sodann bis Poses 41 km, hierauf die nur 14 km lange Haltung, deren unteres Ende das Wehr von Martot bildet. Jede Haltung hat 1 Schleuse mit 120 m langer Kammer und 12 m weiten Thoren, meistens aber mehre Nadelwehre, da jede Stromspaltung für sich abgesperrt ist.
Der entschiedene Misserfolg der Seine-Kanalisirung führte sofort nach der Fertigstellung zu Verbesserungs-Vorschlägen. Bereits im Jahre 1866 wurde beschlossen, die Haltung von La Garenne durch ein bei Port Villez zu erbauendes Wehr in 2 Haltungen zu theilen und mehre Wehre zu erhöhen. Dabei dachte man die geringsten Tiefen bei Niedrigwasser auf 2 m bringen zu können. Jedoch bevor noch dieser Umbau vollzogen war, gelangte der bedeutend weiter gehende Entwurf des früheren Ober-Ingenieurs Krantz zur Aufnahme, welcher den zur Zeit im Bau befindlichen Werken zu Grunde liegt.
Krantz ging von der Ansicht aus, die Flusschiffahrt würde nur dann der Westbahn wirksame Konkurrenz zu bereiten vermögen, wenn ganze Schleppzüge aus grossen Booten, die einen Tiefgang von 3 m haben, die Schleusen jederzeit passiren könnten. Um dies zu erreichen, müssen die geringsten Tiefen auf 3,20 m bei Niedrigwasser gebracht werden. Dies bedingt aber den Neubau mehrer Wehr- und Schleusen-Anlagen und den Umbau sämmtlicher bereits vorhandenen, da man, um deren Zahl nicht allzu sehr zu vermehren, sich für Anordnung aussergewöhnlich großer Stauhöhen, bis zu 3,30 m, entschieden hat. Um den sehr kostspieligen Bau, für welchen über 40 000 000 Frcs. bewilligt sind, beim großen Publikum populär zu machen, wurde die Möglichkeit, kleine Seeschiffe bis zur Hauptstadt gelangen lassen zu können, stark betont. Und es ist geglückt, den Entwurf durch das Schlagwort „Paris — Seehafen" der Tagespresse schmackhaft zu machen.
Völlig neue Anlagen werden errichtet bei Rolleboise und Thosny; dagegen wird die Anlage von La Garenne beseitigt. Zwischen den Wehren von Surèsnes und Martot wird daher in Zukunft die kanalisirte Seine 8 Haltungen besitzen:
| von Surèsnes bis Bougival | 31,5 | km | lang |
| von Bougival bis Andresy | 26,5 | " | " |
| von Andresy bis Meulan | 19,9 | " | " |
| von Meulan bis Rolleboise | 25,5 | " | " |
| von Rolleboise bis Port-Villez | 24,3 | " | " |
| von Port-Villez bis Thosny | 26,9 | " | " |
| von Thosny bis Poses | 30,7 | " | " |
| von Poses bis Martot | 14,6 | " | " |
Die bedeutenden Stauhöhen haben dazu genöthigt, statt der gewöhnlichen Nadelwehre solche mit horizontalen Nadeln zu konstruiren. Diese hölzernen Nadeln bilden jalousieartige Tafeln, welche sich gegen schmiedeeiserne Losständer lehnen, deren obere Stützpunkte aus Charnieren bestehen, um welche sie gedreht werden, wenn man das Wehr vollständig öffnen will.
Die Charniere sind an dem Untergurte einer schmiedeisernen Brücke befestigt, welche über die ganze Breite des Wehrs gespannt ist. Von einer zweiten festen Brücke aus werden die Losständer aufgewunden, nachdem vorher die Jalousietafeln aufgerollt und ans Land gefahren worden sind. In der Ztschr. für Bauwsn. 1879 Blatt 0. hat Hr. Geh. Oberbaurath Baensch die Skizze eines derartigen Stauwerks mitgetheilt.
Die Schleusen-Anlagen bestehen aus je 2 Schleusen, 1 für ganze Schleppzüge mit 17 m breiter und 160 m langer Kammer, 1 für einzelne Schiffe mit 60 m nutzbarer Kammerlänge. Die Häupterweiten betragen 12 m, bezw. 8,2 m. Die Schleuse von Bougival soll ausnahmsweise 200 m die von Surèsnes 180 m zwischen den Drempeln lang werden. Zur Füllung und Entleerung sind Umläufe mit 9 qm Querschnitt vorgesehen, deren Schluss durch je 4 um horizontale Axen bewegliche Drehschützen erfolgt.
An den verschiedenen Baustellen herrscht äußerst rege Thätigkeit. Die Schleusen bei Poissy (Andresy) sind schon nahezu fertig gestellt. Da keinerlei Kosten gescheut werden, ist an einer glücklichen Vollendung der großartigen Bauten im Laufe der nächsten Jahre nicht zu zweifeln. Anders jedoch steht es mit ihrem Erfolg. Es ist sogar sehr wahrscheinlich, dass die neuen Stauanlagen die gewünschte Wirkung nicht ausüben werden.
Die Breite des Flussthals beträgt im Durchschnitt 1,5 km; nur an wenigen Stellen engen die schön bewaldeten Hänge es auf 7 bis 800 m ein; mehrfach treten sie bis auf 5 km Entfernung aus einander. Der Fluss windet sich von Thalrand zu Thalrand in mächtigen Schlangenlinien. Die ganze Thalebene ist aus dem Gerölle gebildet, das er in früheren Zeiten hier auf dem Kreidefelsen abgelagert hat. Diese Alluvionen, aus unregelmässsigen Schichten von Kieseln, Kies, Sand und Schlamm sind sehr wasserdurchlässig. Nur ein Theil des von der Oberen Seine und den Nebenflüssen zugeführten Wassers fliesst in dem offenen Flussbett ab. Ein anderer Theil sucht sich seinen Weg durch die Zwischenräume des Kiesgerölles, mit welchem das Flussthal angefüllt ist.
Da jeder Stau auf den Grundwasserstand zurück wirkt, so entweicht eine gewisse Menge des aufgestauten Wassers und umfliesst im unsichtbaren Strome seitlich das Wehr. Aus diesem Grunde wurden bei der seitherigen Kanalisirung die theoretisch berechneten Stauwirkungen nirgends erreicht.
Eine Verminderung der zum Abfluss gelangenden Wassermengen ist für die Seine mit Bestimmtheit ermittelt worden und man hat zu höchst unwahrscheinlichen Hypothesen seine Zuflucht genommen, um diese Wasserabnahme zu erklären. Für die Annahme, dass die im offenen Flussbett abfliessenden Wassermengen durch seitliches Ausweichen in den durchlässigen Boden des Seinethals verringert worden sind, spricht der Umstand, dass im Sommer, wenn man sämmtliche Wehre fest geschlossen hält, stets ganz beträchtliche Senkungen der Haltungsspiegel eintreten. Je höher der Stau gemacht wird, um so stärker werden diese Verluste sein, und um so weiter muss das Resultat hinter dem Ergebniss der Berechnung zurück bleiben.