Der Mensch als Poststück

Der Mensch als Poststück. Vor einigen Monaten erschien ein Engländer auf einem der Pariser Postämter und bat, ihn wiegen und dann ihm sagen zu wollen, wie viel er an Porto zu bezahlen hätte, wenn man ihn als Brief nach London spedire. Das Verlangen war etwas außergewöhnlicher Art, aber den Engländern hält man schon kleinere und größere Excentricitäten zu Gute, und so nahmen die Beamten die Sache für einen guten Spaß, dachten auch wohl, daß es sich um irgend eine Wette handeln möchte, wie sie unter den Engländern, die auf und über Alles im Himmel und auf Erden wetten, an der Tagesordnung sind, und gingen harmlos auf das Verlangen ein. Man wog denselben, der ziemlich umfangreichen Leibes war, und rechnete eine Summe von achttausend und etlichen Hundert Franken heraus, welche er für einen Brief vom Gewichte seines Körpers an Porto zu bezahlen haben würde. Als aber der dicke John Bull geschäftig seine Brieftasche herauszog, den genannten Betrag in Banknoten aufzählte und mit ernster Miene ersuchte, ihm die nöthigen Marken aufzukleben und ihn ohne Verzug mit der Briefpost nach England zu befördern, da ward man inne, daß der Lord mehr als einen Sparren zu viel im Kopfe habe, und überwies den Tollhäusler seiner Gesandtschaft zu sicherer Verwahrung und weiterer Behandlung.

So haben die Zeitungen erzählt. Wir lassen dahin gestellt sein, ob die Scene sich wirklich zugetragen hat, oder aus Mangel sonstiger Nachrichten von einem sinnreichen Berichterstatter erfunden worden ist, wollen aber unsererseits jetzt erzählen, daß der Gedanke, den in Paris ein irrsinniger Lord ausgebrütet, der Gedanke, den Menschen als Poststück zu behandeln, jetzt in England selbst von einem sehr klaren Kopfe in vollem Ernste ventilirt und zur Ausführung empfohlen wird. Der Vorschlag erscheint auf den ersten Blick als sehr absonderlich, und dennoch verdient er unsere Aufmerksamkeit und Erwägung im höchsten Grade.

Ein Herr Raphael Brandon hat soeben nämlich in einer von ihm verfaßten Broschüre^[1] nichts Geringeres in Anregung gebracht, als eine totale Umwälzung des Princips, auf welchem die Personentransporttarife sämmtlicher Eisenbahnen beruhen. Sein Plan geht dahin, das von dem bekannten Rowland Hill erdachte sogenannte Pennyportosystem, welches nach und nach in fast allen civilisirten Staaten für den wichtigsten Zweig des Postwesens eine völlig neue Aera geschaffen hat, auch für die Personenbeförderung auf den Eisenbahnen anzuwenden. Er beantragt, wie oben erwähnt, den Passagier als Brief zu behandeln und ihn, gleichviel wie groß die Entfernung seines Reisezieles sei, durch das gesammte Gebiet des Vereinigten Königreiches zu einem und demselben bestimmten niedrigen Fahrpreise zu expediren. Eine Dreipence-Marke soll den Reisenden von London nach dem Krystallpalaste von Sydenham wie nach der äußersten Spitze von Schottland in dritter Wagenclasse befördern. Wer sich der zweiten Wagenclasse bedient, soll sich eine Sechspencemark, und wer sich den Luxus der ersten Classe gönnen will, eine Schillingsmarke zu lösen haben.

Fast sind wir ohne weitere Prüfung geneigt, die Idee in eine Kategorie mit der unsers Lords in Paris zu reihen, mit jeder Seite aber, welche wir in der angeführten Broschüre weiter lesen, leuchtet uns der Vorschlag mehr und mehr ein, wir finden, daß er etwas Anderes und Besseres ist als die nichtige Chimäre eines phantastischen Projectenmachers. Scharfsinnig, klar und ruhig legt der Verfasser vielmehr dar, daß sein System allen Betheiligten zu Gute kommen würde, Actionären, Publicum und Staat, und überdies zu einem gewaltigen Aufschwunge der Gewerbthätigkeit aus allen ihren Gebieten Anstoß geben dürfte. Dabei begründet er seine Auseinandersetzung durch das Positivste, was wir kennen, durch Zahlen. Ende 1865 belief sich das in sämmtlichen Eisenbahnen Großbritanniens und Irlands angelegte Capital auf vierhundert und dreiundvierzig und eine halbe Million Pfund Sterling, die sich im Durchschnitte nur zu vier und zwei Fünftel Procent verzinsten, folglich nichts weniger als hohe Interessen abwarfen.

Vor Allem nun, fährt Brandon fort, ist es nothwendig, daß der Staat alle Eisenbahnen ohne Ausnahme in seinen Besitz bringt, wie dies mit Post und Telegraphen der Fall ist; damit würden schon eine Menge kostspieliger Directorien in Wegfall kommen und allein an Parlaments- und ähnlichen Sporteln die Kleinigkeit von jährlich etwa einer halben Million Pfund Sterling erspart werden. Dies sind indeß bloß Fliegenstiche bei einem Plane von solcher Tragweite. Die Hauptsache ist, für die leichteste und billigste Beförderung zu sorgen, alsdann wird sich der Personenverkehr zu einer bis jetzt gänzlich ungeahnten Höhe steigern. Wie das wohlfeile Porto die Correspondenz verhundertfacht hat, so reisen schon jetzt, bei den gegen früher so sehr erleichterten und demokratisirten Verkehrsmitteln, Tausende, wo in den Post- und Stellwagen ehedem höchstens Dutzende reisten. Im Allgemeinen wird aber noch lange nicht so viel gereist, wie man reisen würde, wenn die Fahrpreise der Eisenbahnen ähnlich dem Porto auf einen gleichförmigen Satz reducirt wären. Wir lesen, wie in Perioden von Geschäftsstockungen sich in gewissen Districten brodlose Arbeiter massenhaft anhäufen und den Gemeinden zur Last fallen, weil die Höhe der derzeitigen Eisenbahnfahrpreise ihnen unmöglich macht, sich nach entfernten Gegenden und Orten zu begeben, wo es augenblicklich an Arbeitern fehlt und demnach die Arbeit hoch im Preise steht. Sobald wir eine billige Locomotion haben. wird also der Verarmung ein kräftiges Halt geboten sein. Jeder wird reisen, wenn die Beförderung selbst so gut wie nichts kostet. Allein dies ist blos möglich, wenn die Eisenbahnen ausschließlich vom Staate verwaltet werden.

Das von Brandon vorgeschlagene „Passagierporto“ – so nennt er es – klingt lächerlich niedrig, bleibt jedoch in Wirklichkeit nicht so weit hinter dem Durchschnitte der jetzigen Eisenbahnfahrpreise zurück, wie man vermuthlich glaubt. In runden Zahlen liefen 1865 in England drei und eine halbe Million Personenzüge über einundsiebenzig Millionen englische Meilen, welche zweihundert und zweiundfünfzig Millionen Passagiere beförderten und an Fahrgeld eine Summe von vierzehn Millionen siebenhundert und vierundzwanzig Tausend Pfund Sterling einbrachten. Dies ergiebt durchschnittlich auf jeden einzelnen Zug nahezu neunundzwanzig englische Meilen und dreiundsiebenzig Passagiere, mithin etwa drei und einen halben Passagier pro Meile, woraus ferner hervorgeht, daß jede einzelne Fahrt zu den gegenwärtig bestehenden Fahrtaxen im Durchschnitt pro Kopf mit vierzehn Pence bezahlt wird.

Jetzt bewilligt mir, folgert unser Autor ferner, für jede Fahrstrecke ein Personengeld von drei Pence, und ich verspreche einen sechsmal stärkern Verkehr als den derzeitigen, so daß die Gesammteinnahme der englischen Bahnen um vier Millionen Pfund Sterling mehr betragen wird, als jetzt, ohne daß sich die Betriebskosten nennenswerth erhöhen dürften. Nun aber läßt sich mit Wahrscheinlichkeit annehmen, daß nicht alle Passagiere um drei Pence in dritter Classe, sondern daß etwa ein Siebentel in erster Classe zu einem Schilling und zwei Siebentel in zweiter Classe zu sechs Pence reisen werden. Hierdurch stellt sich der jährliche Ertrag des Eisenbahnpersonenverkehrs auf zweiunddreißig Millionen Pfund Sterling, während er gegenwärtig, wie wir gesehen haben, vierzehn und drei Viertel Million nicht übersteigt. Vielleicht giebt sich Brandon einer etwas zu sanguinischen Hoffnung hin, wenn er voraussetzt, daß sein neues Fahrtaxensystem die Personenfrequenz der Bahnfahrten um das Sechsfache vergrößern werde, indeß statuiren wir auch nur die Hälfte, nur eine dreifache Erhöhung, was gewiß nicht überschwänglich ist, so bleibt immer noch ein Mehr von zwei Millionen über den derzeitigen Einnahmebetrag, abgesehen von der Ersparniß, welche durch die Einheit der Bahnverwaltung unfehlbar erzielt würde.

Sind alle diese Daten und Ziffern auch blos englischen Verhältnissen entnommen, wie das Project selbst nur das englische Eisenbahnnetz in’s Auge faßt, so sehen wir doch keinen Grund, der eine Verwirklichung der Idee in andern verkehrsreichen Ländern, speciell auf unseren deutschen Eisenbahnen ausschlösse. Unbedenklich behaupten wir vielmehr, Brandon’s Plan ist der Kern des Eisenbahnwesens der Zukunft. Daß er bereits vor vier Jahren dem englischen Parlamente die Grundzüge, welche er in seiner jetzigen Broschüre weiter ausführt, zur Begutachtung unterbreitet hat, und daß man seine Vorschläge einfach ad acta legte, in den großen Papierocean warf, in dem so mancher geniale Gedanke sein Grab gefunden hat, – das beweist nicht das Mindeste wider die Lebensfähigkeit seiner Idee. Ist es nicht Rowland Hill ganz ebenso ergangen? Als er vor nunmehr einunddreißig Jahren den englischen Gesetzgebern und Behörden den Plan seiner „Post Office Reform“ vorlegte, fertigte der damalige Chef des englischen Postwesens, Lord Lichfield, die Sache als den „überschwänglichsten aller tollen und phantastischen Pläne“ ab – und heute ist sein Gedanke die Angel, um welche sich das gesammte Postwesen der Neuzeit dreht. Wer kann uns somit widerlegen, wenn wir in Raphael Brandon den Rowland Hill der Eisenbahn weissagen?

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1. „Railways and the Public“.