4) weil die preußische Regierung, dem Vernehmen nach, ohnehin eine Strecke der Linie (von Altena, nach Hagen an die bergisch-märkische und die Dortmunder Bahnen), zu bauen gesonnen[WS 1] sein soll;
5) weil das mittlere und obere Lennethal und dessen Nebenthäler, bei hinreichenden Wasserkräften, bedeutende Eisen-, Stahl- und andere Erz-Ablagerungen besitzen (die wahrscheinlich Fortsetzungen der Siegener Lager sind), die, bei den so nahen Steinkohlenlagern und den ebenfalls nahen bedeutenden Holzbeständen bei Arnsberg, Meschede, Winterberg, Astenberg, Schmallenberg, Berleburg mit Vortheil gefördert und verarbeitet werden können, und besonders
6) weil diese Linie mit den geringsten Terrainschwierigkeiten verbunden und die wohlfeilste ist. – –
Nach dem Siegen-Dillenburger Projekt soll nun die Bahn von der Hundem-Mündung an weiter über das Rothaargebirg ins Siegthal und von da im Zickzack über die Höhen des Westerwaldes ins Dillthal und weiter ins mittlere Lahnthal geführt werden, es soll dieselbe also auf einer kurzen Strecke und auf großen Umwegen zweimal sehr hohe Wasserscheiden überschreiten und nicht weniger als fünf Flußthäler berühren.
Wir dagegen sind für eine Linie, die nach Ueberwindung nur eines Gebirgszugs das obere Lahnthal gewinnt und diesem in gerader Richtung bis nach Marburg hin folgt.
Wir schlagen nämlich vor: Von dem Lennethal aus suche die Bahn in der Gegend von Heinsberg die dasigen Höhen zu erreichen, verlasse aber die Letzteren nicht wieder, sondern gehe auf dem Rücken derselben zwischen Hilchenbach und Lützel weiter, um, mit Benutzung des hier ausgezeichneten Terrains, ohne große Schwierigkeit zu dem Anfang des Lahnthals und von da auf dem vom der Natur vorgezeichneten Wege nach Marburg an die Main-Weserbahn zu gelangen.
Siegen würde hiernach freilich vor der Hand nicht an die Hauptlinie zu liegen kommen; es würde ihm aber bis auf weiteres mit einer Zweigbahn geholfen werden können, welche entweder über die Rahrbacher Höhen, oder besser, durch das so gewerbreiche Hilchenbacher Thal nach der Hauptbahn geführt werden könnte und welche, indem sie das Siegerland mit den Kohlenbezirken und der Main-Weserbahn in Verbindung brächte, ihm, was den Bezug der Rohmaterialien und die Waarensendung betrifft, fast alle Vortheile der Hauptbahn zuwenden würde. Der Hilchenbacher Linie dürfte deßhalb der Vorzug für eine Zweigbahn einzuräumen sein, weil sie später, als kürzeste Verbindungslinie[1] zwischen der von uns befürworteten Lenne-Oberlahn-Bahn und einer in Aussicht stehenden Sieg-Bahn, dieser letzteren angefügt werden könnte. – Daß aber eine Bahn das Siegthal herauf über kurz oder lang gebaut werden wird, dürfte für so lange nicht zu bezweifeln sein, als es dem so bedeutenden Cölner Handelsstand vom dringendsten Interesse sein muß, auf dem nächsten Wege nach Osten, besonders nach den beiden Hessen, dem Königreich Sachsen, den sächsischen Herzogthümern, Böhmen, Schlesien Polen und einen Theil von Rußland gelangen zu können, um seinen Speditions- und anderen Handel nicht an Düsseldorf, Duisburg und andere Handelsplätze tiefer am Niederrhein zu verlieren (die bei der Cöln-Mindener-Bahn so sehr betheiligten Cölner Kapitalisten werden freilich dieser näheren Verbindung nicht huldigen.) Würde, woran kaum zu zweifeln, diese Siegbahn gebaut, so käme Siegen dadurch an zwei Hauptbahnen zu liegen.
Was die Kosten der von uns vorgeschlagenen Hauptbahn betrifft, so wird es Jedem in die Augen fallen, daß es von Hundem oder dessen nächster Umgebung aus, auf der Linie nach Marburg, die Main-Weser-Bahn zu erreichen ist, ohne die Hälfte von dem auszugeben, was die über Dillenburg vorgeschlagene Route kosten würde. Die Entfernung von der Einmündung der Hundem in die Lenne bis an die Main-Weser-Bahn bei Marburg beträgt im Ganzen, die nicht zu umgehenden Krümmungen eingerechnet, höchstens 10 Meilen, wogegen die Entfernung von der Hundem-Mündung bis Gießen, wenn die Route über Dillenburg eingehalten wird, sich auf 18 Meilen beläuft, – wobei außerdem noch zu berücksichtigen ist, daß auf der letzteren Linie, wie oben auseinandergesetzt, 2 bedeutende Höhen zu bewältigen sind und daß das dortige Gelände verhältnißmäßig weit theurer ist, als das auf der Linie durch das Oberlahnthal. Ueberdies ist der Umweg, welchen die Linie durchs Dillthal beschreiben muß, so bedeutend, daß sogar der Weg von der Hundem-Mündung durch das Oberlahnthal nach Gießen um mindestens 3½ Meilen kürzer ist, als der längs der projektirten Dilllinie. Hiernach würde also die Marburger Route, welche die Entfernung des Niederrheins von der Main-Weser-Bahn um 12½ Meilen abkürzt, selbst für den südlichen Verkehr den Vorzug vor der Dilllinie verdienen, ganz abgesehen davon, daß die letztere, mitsammt der Zweigbahn nach Siegen,[2] mindestens 3 Millionen Thaler weniger kosten würde, als die erstere.
Hinsichtlich der Rentabilität möchte, vor Allem, in’s Auge zu fassen sein, daß das ganze untere Lennethal und der weitere Norden, bei einer Richtung über Dillenburg, des Umwegs halber, außer Stande ist, die Bahn zum Versandt nach dem Osten mit Vortheil zu benutzen, während letzteres recht gut auf dem kürzesten Wege durch das Oberlahnthal geschehen kann.
Ein Blick auf das anliegende Kärtchen wird genügen, dies zu beweisen. Bei sehr vielen Mehrkosten wäre es also, wenn nicht die von uns vorgeschlagene kurze Linie eingehalten wird, dahin gebracht, daß die so bedeutenden für die östliche Ausfuhr bestimmten Eisenproduckte von Altona, Hagen u. s. w. der Bahn verloren gingen – ein Verlust den die Produzenten des Dillthals bei aller Anstrengung wohl niemals würden ersetzen können. Noch mehr: Das Dillthal hat bei seinen engen Seitenthälern keine Frucht, keine Kartoffeln, kein Vieh, kein Holz, und somit auch keine Holzkohlen auszuführen, während das Oberlahnthal viel Holz, Holzkohlen und Vieh ausführt, während die Gegend von Marburg mit den so fruchtreichen Thälern der Ohm, Wetter u. s. w. eine wahre Fruchtkammer zu nennen ist, aus welcher auf den bestehenden gewöhnlichen Landstraßen bereits Massen von Getraide in’s Siegerland und weiter nördlich hin abgesetzt werden. Außerdem hat dieselbe Gegend große Massen der besten Sand-, Bau- und Mühlsteine, den besten feuerfesten und Töpferthon, ausgezeichneten Formsand und Dachschiefer, sowie, an der Bahnlinie, billigen Luft- und Wasserkalk, der zum Eisenschmelzen von vorzüglicher Qualität ist.
Auch in Betreff des Erz-, namentlich des Eisenerzreichthums, auf welchen es hier allerdings vorzüglich ankommt, dürfte das obere Lahnthal dem Dillthal nicht nachstehen.
Im Dillthal befinden sich 6 Hochöfen, 3 Puddelöfen und 5 Stabeisenhämmer, die dem Bereich der Bahnlinie angehören, (die 2 Hütten und Stabhämmer bei Ebersbach und Steinbrücken sind hier weggelassen, da sie der projektirten Lahnbahn eben so nahe liegen, wie
Anmerkungen aus der Vorlage
- ↑ Die Richtung durchs Hilgenbacher Thal ist für die Cöln-Marburger Bahn um eine Meile wenigstens kürzer, als die über die Rahrbacher Höhen.
- ↑ Welche Strecke dann wieder der unzweifelhaft gebaut werdenden Cöln. Marburger Bahn zu gute kommt.
Anmerkungen (Wikisource)
- ↑ Vorlage: gesonnen gesonnen
Projekt einer Ruhr-Lenne-(Sieg-)Oberlahn-Eisenbahn, Leopold Dietzsch, 1852, Seite 2. Digitale Volltext-Ausgabe bei Wikisource, URL: https://de.wikisource.org/w/index.php?title=Seite:Project-einer-Ruhr-Lenne-Oberlahn-Eisenbahn_2.jpg&oldid=- (Version vom 1.8.2018)
