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Verschiedene: Die Gartenlaube (1877) |
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Dieser Erfolg setzte ihn in den Stand, seine Dampferlinie, mit New-York als Stapelplatz, zu einer Blüthe zu bringen, in der sie schließlich einen jährlichen Reinertrag von vierzigtausend Dollars abwarf.
1829 trennte er sich von Gibbons und begann aus eigner Kraft einen allgemeinen Kampf gegen alle bestehenden Linien, dessen Haupt-Taktik in der Herstellung besserer Schiffe, regelmäßigeren Betriebes und billigerer Beförderung bestand. So gewann er allmählich die Herrschaft auf dem Hudson, auf dem Delaware, im Long-Island-Sund und auf den Linien New-York-Boston und New-York-Philadelphia, bis er 1851 sein größtes Unternehmen, die Nicaragua-Linie zwischen New-York und Californien, in’s Leben rief. Noch großartiger war der Plan einer transatlantischen Steamer-Verbindung, für welche er den Pracht-Dampfer „Vanderbilt“ im Werthe von 800,000 Dollars baute. Der Ausbruch des Bürgerkrieges ließ das Project nicht zur Ausführung gelangen. Der bereits viele Millionen werthe Commodore aber machte die beste Miene zum bösen Spiel. Er hüllte sich in die Toga des Patrioten und machte seinen dampfenden Namensvetter der Unions-Regierung zum Geschenk, die ihm dann freilich nicht nur den Dank der Nation ausdrückte, sondern ihn auch in jenen schwierigen Zeiten in seinen riesigen Unternehmungen nach Kräften Vorschub leistete.
Die Rheder-Laufbahn des Commodores (dieser Commodore-Titel war kein officieller, sondern nur ein dem Befehlshaber friedlicher Flotten gewissermaßen von Volks Gnaden ertheilter) fand 1864 ihren Abschluß, in welchem Jahre er dem ihm so getreuen feuchten Elemente untreu wurde und sich ganz dem die Welt aus Schienen verbindenden und erobernden Dampf in die Arme warf. Er war fast fünfzig Jahre hindurch Erbauer und Eigenthümer von einundzwanzig größern und siebenzehn kleinern Dampfern gewesen und hatte im Ganzen über ein Geschwader von sechsundsechszig Fahrzeugen geboten. Ein Vermögen, das auf vierzig Millionen geschätzt wurde, war der Ertrag dieser maritimen Thätigkeit eines halben Jahrhunderts.
Es war bereits in der Mitte der vierziger Jahre gewesen, daß Vanderbilt zuerst seine erfolggewohnte Hand auf die Eisenbahn-Speculation gelegt hatte. Aber erst Ende der fünfziger Jahre sollten die Blinden der New-Yorker Wall-Street anfangen seinen Schritt zu kennen, wenn auch meistens freilich zu spät, um sich demselben, wie ein kleinerer Heertroß dem Gange eines napoleonischen Siegers, anzuschließen. Er begann mit den beiden Linien der New-York - Harlem und der New-York - New-Haven Bahn. Und es ist eine beständige Reihe von Gerichts-, Börsen- und Concurrenz-Kämpfen der heftigsten Art, welche seitdem seine Laufbahn als Eisenbahnkönig bis zu dem Moment, da er die Augen schloß, bezeichnet hat.
Das große Harlem-Actien-Manöver, welches Wallstreet im Jahre 1864 entsetzte und entzückte, war es, welches dem Commodore nicht nur Millionen eintrug, sondern auch ein zweifelhaftes Unternehmen in ganz kurzer Zeit zu einem höchst werthvollen machte. Seine wahre Großthat auf diesem Gebiete aber bleibt die Consolidirung der Hudson-River- und der New-York-Centralbahn, durch welche er den nördlichsten der vier großen Schienenheerwege schuf, welche die Ackerbau-Staaten des Mississippithales mit der atlantischen Küste verbinden. Daß er in dieser wichtigen Bahnlinie zugleich eine Musterbahn herstellte, war nur ein Beweis mehr für den Geist, welcher diesen Mann in jedem Geschäftsbeginnen beseelte und ihn bei aller Rücksichtslosigkeit und Härte nie vergessen ließ, daß nur dem wirklich Gediegenen ein einmal erkämpfter Erfolg gewahrt werden kann. Seitdem hat der Commodore dem nahezu ausschließlichen Eigenthume dieser großen New-Yorker Linie maßgebende Antheile an verschiedenen westlichen und südlichen Linien hinzuzufügen verstanden, sodaß er im Augenblicke seines Todes über eine Strecke von nahezu tausend Meilen gebot und zur Zeit nur die große Pennsylvania-Bahncorporation aus dem amerikanischen Continente ein ausgedehnteres Schienennetz beherrscht, als dieser einzelne Mann.
Ein öffentlicher Charakter in anderm Sinne als in dem eines Dampfer- und Eisenbahnmonarchen ist Cornelius Vanderbilt nie gewesen. Er war der personificirte Geschäftsegoismus, der rechnende und berechnende Geist, dem das Gute und Rechte stets nur als Ziffer, als solche aber auch volle Geltung hatte. Auch als öffentlicher Wohltäter hat er sich darauf beschränkt, der Civilisation und der Menschheit in seiner Weise zu dienen. Eine besondre Anstrengung der Oeffentlichkeit gegenüber machte er durch die oben erwähnte Schenkung des Dampfers „Vanderbilt“ an die Unionsregierung, eine zweite durch Gründung des „Vanderbilt-Seminary“ zu Nashville (Tennessee), das er ursprünglich mit siebenhundertfünfzigtausend Dollars dotirte, im Laufe der Zeit aber mit weitern reichlichen Geschenken bedachte. Beide Male werden wohl praktische Rücksichten den Ausschlag gegeben haben. In seinem Testament hat er seinen ältesten Sohn, William H. Vanderbilt, zum Universalerben eingesetzt. Die Familienlegate betragen etwas über fünfzehn, nach andern Mittheilungen aber siebenzehn Millionen. Unter denjenigen Personen, welche Vanderbilt außer seinen Familiengliedern bedacht hat, werden sein Arzt mit 10,000, sein Pastor mit 20,000 Dollars genannt.
Von wohltätigen Stiftungen oder Dotationen, mit Ausnahme einer für ein Asyl im Dienste verwundeter und erwerbslos unfähig gemachter Eisenbahnangestellter, hat das Testament des Nabob nichts zu melden gehabt. In beiden Punkten – dieser Enterbung der Oeffentlichkeit sowohl wie in dem Versuche, das Vermögen majoratsartig zusammenzuhalten – entspricht dieser letzte Wille Vanderbilt’s genau dem seiner beiden großen „Vorsterber“ Astor und Stewart. Wie man hört, beabsichtigen übrigens die Schwiegersöhne Vanderbilt’s , welche mit dem Testamente sehr unzufrieden sind, dasselbe umzustoßen.
Das Leichenbegängniß des Dampfmonarchen fand Sonntag, den 7. Januar, dem Wunsche des Geschiedenen entsprechend, in einfacher Weise statt. Auf dem kleinen Kirchhofe von New-York auf Staten Island ist er – in zwiefach heimischer Erde – beigesetzt worden. Welch ein Leben, welch eine Laufbahn, welche canaanitische Ernte von Erfolg zwischen jener ersten Fahrt im eignen Ruderboote von Staten Island nach New-York und dieser letzten Rückfahrt von seiner „Metropole“ nach dem freundlichen Eilande, auf dem dieses Wunder eines modernen Mannes geboren und jetzt zur ewigen Ruhe gebettet worden!
„Das sollen aber auch wahrhaftig die letzten Ohrfeigen gewesen sein, die mir der Ordinarius eben gegeben hat, Mutter. Ich gehe nicht wieder hin, in die Schule – es wird sich schon ein Anderer für den letzten Platz finden.“
Mit diesen Worten stürmte ich, damals in der Blüthe meiner Flegeljahre und ein sogenannter „gesunder Junge“, entrüstet in das Zimmer, warf die Schulmappe in die Ecke und stellte mich, beide Hände in den Hosentaschen, trotzig meiner Mutter gegenüber. „Entweder schreibst Du jetzt gleich an Onkel Christian, daß er mir eine Stelle als Schiffsjunge verschafft, oder ich reiße aus und versuche mein Glück allein.“
Die gute Alte war immer nur zu schwach gegen mich Unband gewesen. Obgleich ich ihr durch viele dumme, aber nie schlechte Streiche manchen Kummer bereitet hatte, war ich doch ihr steter Verzug und hatte namentlich seit dem Tode meines Vaters stets meinen Willen gegen den ihrigen durchgesetzt. So auch diesmal! Nach vielen Einwänden, wie ich sie schon unzählige Male von ihr gehört und nie geachtet hatte, verstand sie sich endlich tränenden Auges dazu, den Brief zu schreiben und abzuschicken. Mein Onkel war Heuerbas in Hamburg und hatte als solcher das Geschäft, den Matrosen, die sich auf ein Schiff zu einer Reise verdingen wollten, geeignete Stellen zu verschaffen, d. h. sie zu verheuern. Der sollte mir nun einen Platz als Junge auf einem der zahlreichen von dort auslaufenden Schiffe besorgen, und ich konnte bei ihm sicher sein, gut untergebracht zu werden. – Schon nach wenigen Tagen lief die Antwort ein. „Ich sollte nur kommen,“ schrieb er, „die Brigg ‚Clara‘ ginge mit Stückgütern nach Rio, und der Capitain, ein guter Bekannter von ihm, wolle mich mitnehmen.“ – Wer war froher als ich! Nächtelang hatte ich schon von nichts Anderem geträumt, sah mich schon mit schwarzen
Verschiedene: Die Gartenlaube (1877). Leipzig: Ernst Keil, 1877, Seite 102. Digitale Volltext-Ausgabe bei Wikisource, URL: https://de.wikisource.org/w/index.php?title=Seite:Die_Gartenlaube_(1877)_102.jpg&oldid=- (Version vom 9.3.2019)
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