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verschiedene: Die Gartenlaube (1855) |
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in Aspinwall auf der andern Seite der Landenge angekommen waren und sich nun nach Panama herüberschleppten, waren nicht selten herzzerreißend. Zwar sahen die Frauen und Mädchen (fast lauter weibliches Geschlecht), wie ordentliche Ritter auf ihren Eseln reitend, mit dem breiten Strohhute, dessen vordere Krämpe durch einen unter der Nase festgebundenen Riemen gehalten ward, recht herzhaft aus; aber wie vielem armen Gesindel begegneten wir auch, das sich mit lumpigen Bündeln und Kindern bettelnd zu Fuße hinschleppte! Zum Beispiel einer Frau mit vier Kindern, welche ihren Mann unterwegs verloren hatte, die erschöpft am Wege lag und um Hülfe jammerte. Sie war seit dem Morgen des vorigen Tages unterwegs mit 75 (englischen) Meilen hinter sich, ohne Schutz und Lebensmittel, als was ihr seltenes Erbarmen zugeworfen. Zwar hat man je fünf Meilen von einander auf dieser Strecke „Obdächer“ gebaut, d. h. Strohdächer auf Säulen, vor denen sich der groß auf Calico gemalte Name „Hotel“ sehr komisch ausnimmt, aber außer dem Dache findet man ohne Geld keine Erquickung. Doch muß ich gestehen, daß ich in einem dieser Hotels den besten „Stout“ getrunken, der mir je vorgekommen. Außer diesen Hotels findet man durch diese ganze schauerliche Wildniß hin noch keine Spur von menschlicher Kultur. Man hat selten eine Aussicht, man sieht thatsächlich die Berge vor Gebirgen, den Wald vor Bäumen nicht.
Gequetscht und gestoßen und blos zwei Mal von meinem Esel heruntergerissen von vorbei passirenden Reisenden, kam ich endlich gegen drei Uhr Nachmittags in Gorgona an, dem bis jetzt ersten oder letzten Eisenbahnhofe, d. h. ebenfalls einem bloßen, säulengetragenen Dache, unter welchem sich’s ganz vortrefflich aß und trank. Der Eisenbahnzug lief anfangs ganz gut, obgleich es um uns herum oft fürchterlich genug aussah. Ein zwanzig Fuß hoher Damm (der über dreißig Fuß eingesunken war, so daß funfzig Fuß hoch aufgefüllt werden mußte) führte uns über einen gräßlichen Sumpf. Hier lagen also Millionen Wagen voll Schutt und Füllung, aber man versicherte uns, daß der Sumpf eben so gut mit den Leichnamen der Ireländer, die bei diesem Stück Arbeit umgekommen waren, ausgefüllt werden könnte. Niemand nennt sie Helden, obgleich sie für einen großen, welthistorischen Kulturzweck gefallen sind, nicht wie die hunderttausend Russen, Türken, Engländer, Franzosen u. s. w. im jetzigen Kriege, der die Länder und Leute außerdem verdirbt und ruinirt, zu deren Wohl er „angeblich“ geführt wird.
Bei Barbacoa, einem schlechten spanisch-amerikanischen Neste, kam uns der berüchtigte Fluß Chagres zu Gesicht, auf dessen trägen, sumpfigen, tödtlichen Rücken die Passagiere vor Vollendung der Eisenbahn bis hierher in Booten und kleinen Dampfschiffen befördert wurden. Die Mündung des Flusses bei der Stadt gleiches Namens ist, im Gegensatz zu den meisten Flußmündungen, ungemein malerisch, auf der einen Seite waldige Hügel in den mannigfaltigsten Wellenlinien und tropischen Tinten, auf der andern Chagres mit einem Fort am Eingange, ungemein reizend durch tropische Vegetation hin in verschiedenen Höhen sich zerstreuend und aufdachend.
Es hieß, die Eisenbahn würde uns in zwei Stunden bis Aspinwall bringen; aber nicht weit von umgeworfenen Waggons und einer zertrümmerten Locomotive, flogen auch wir mit den Köpfen sehr unsanft gegen einander. Der Zug war von den Schienen gekommen und stand, Gott sei Dank, still, ehe wir umgestürzt und zerquetscht waren.
Nun saßen wir auf dem hohen Rücken des Bahnweges und mit einbrechender Dunkelheit in unsern Waggons, von Langeweile, Durst, Hunger und dem wüthenden Gebrüll wilder Thiere geplagt, die uns grimmig umkreisten, um Jeden zu verschlingen, der sich etwa heraus wagte. Besonders entsetzlich brüllten und geberdeten sich mehrere Ungeheuer von Puma’s, die ganz dicht an den Waggons donnerten, daß die Fenster klirrten und mit den Schweifen schlugen, daß Staub und Steine flogen. Nach etwa vier Stunden hörten wir die rettende Locomotive pfeifen, deren Geheul unsern Königen des Thierreichs aber solchen Schreck einjagte, daß sie den Schwanz zwischen die Beine klemmten und mit aller Macht in Dunkel und Dickicht verschwanden.
Nach Mitternacht fanden wir in Aspinwall nach gutem Nachtmahl zum Theil abenteuerliche Schlafstellen. –
Ich hatte die Landenge von Panama unter den günstigen Verhältnissen hinter mich gebracht, zu Dreivierteln mit der Eisenbahn, während der gesunden, trocknen, kühlen Jahreszeit. Und doch welche Qualen und Lebensgefahren! Da kann man sich nun eine Vorstellung von dem unsäglichen Elende machen, unter welchem sich früher während der nassen Fieberzeit 3, 4, 5 Tage lang die Auswanderer nach Californien über diese furchtbare Landenge von 12 deutschen Meilen Wald und Fels und Sumpf und Räuber und Raubthiere und Klüfte und Abgründe und Fiebergeister hindurchschleppten oder auch liegen blieben, um unbegraben zu verfaulen oder Raubthieren zum Mahle zu dienen.
Welch ein Unternehmen ist diese Panama-Eisenbahn! Tausende und aber Tausende fielen, weil sie nicht gebaut war. Tausende und aber Tausende fielen beim Bau derselben. Aber das furchtbare Gebot der Kulturnothwendigkeit frägt nicht darnach. Sie sagt: Ich muß diese Verbindung der beiden großen Oceane, des Westens und des Ostens Amerika’s, Europa’s mit Californien, Australien und China und unzähligen Inseln, die jetzt in die Kultur heraufsteigen, haben. Sie gebeut und die früher unmögliche Eisenbahn haut und bricht und brückt sich durch Tod und Verderben hindurch von einem Ocean zum andern.“[1]
Die Panama-Eisenbahn ist ein englisches Unternehmen, der „direkten Dampfschiffverbindungs-Compagnie mit Australien,“ incorporirt durch königliche Kabinetsordre vom 24. Juni 1853 mit einem Kapital von 1 Million Pfund Sterling in 40,000 Actien und dem Rechte, dasselbe nach Bedürfniß zu vermehren. Die Compagnie hat ihre direkte Verbindung mit Australien in die drei natürlichen Theile getheilt: Milfordhaven (der größte und beste Hafen Englands in Pembrokeshire, Süd-Wales) und Navy-Bay (Aspin-Wall), Eisenbahn zwischen Aspinwall und Panama, Panama Sydney, die Hauptstadt Australiens, und Melbourne, mit Kohlenstationen auf Otaheiti und andern Inseln. Dieser Weg verbindet Europa und Australien und Neu-Seeland, die vereinigten Staaten von Nordamerika mit Central- und Südamerika, Californien und den Südseeinseln, mit Indien und China auf eine Weise, daß die 12,437 englischen Seemeilen,[2] welche zwischen Milfordhaven und Sydney sich strecken, in 56 Tagen zurückgelegt werden können, wozu man früher 180 bis 200 Tage brauchte. Dies wirkt, um etwas Naheliegendes zu erwähnen, wohlthätig auf die Menge und Güte unserer Tasse Thee, unserer Gewürze, womit wir die Mittagsschüssel schmackhaft machen, auf die Preise unserer Röcke und Beinkleider, auf die Verbindung zwischen den Deutschen im Mutterlande und bei den Antipoden, die bisher so ziemlich von uns abgeschnitten waren, wirkt auf eine Weise zur Verbreitung und Abrundung der Menschheits-Kultur, von der wir wohl jetzt kaum eine annähernde Vorstellung fassen können.
Der legislative Rath von Neu-Süd-Wales hat auf diese Verbindung einen Preis von 6000 Pfund Sterling jährlich ausgesetzt, so daß die Compagnie außer auf ihren Gewinn noch sicher auf dieses jährliche Fixum rechnen kann, auf jährlich 40,000 Thlr. Taschengeld.
Die Dampfschiffe, welche sie bauen läßt, sind für den atlantischen, wie für den stillen Ocean von gleicher Größe und Bequemlichkeit, von 3000 Tonnen Gehalt jedes und großem „Comfort“ in den Kajüten, für Reiche auch mit besondern Privatwohnungen, so daß die innere Struktur und Architektur in jedem Schiffe einer ganzen Stadt gleicht. In ihnen wird zugleich zum ersten Male eine Einrichtung angebracht, durch welche täglich 6 Tonnen frisches Trinkwasser erzeugt werden, worüber wir wohl ein ander Mal berichten.
Wir begnügen uns hier mit dem Totaleindrucke, daß man vielleicht schon binnen Jahr und Tag von jeder Eisenbahnstation in Deutschland oder Europa überhaupt ununterbrochen auf den Flügeln des Dampfes direkt nach und von Australien, Californien
- ↑ Wir brechen hier den Brief ab, da in Schilderung der Reise von Aspinwall bis New-York nichts von allgemeinem Interesse gegeben wird.
- ↑ Die englische Meile enthält 1760 Yards (1 Yard = 3 Fuß), die deutsche Meile 5866 Yards. Die englische Seemeile ist etwas mehr, als die Landmeile; wir können augenblicklich nicht angeben, wie viel und erinnern uns nur, daß es für Abschätzung von großen Entfernungen im Allgemeinen nicht bedeutend ist. Die mehr als 12,000 englischen Seemeilen zwischen Australien und England kommen etwa drittehalbtausend deutschen Meilen gleich. Die Barbarei von besondern Maßen, Münzen und Gewichten in fast jedem kleinen Neste von Land wird sich mit der steigenden Kultur und Abrundung des Weltverkehrs nicht mehr halten können.
verschiedene: Die Gartenlaube (1855). Ernst Keil’s Nachfolger, Leipzig 1855, Seite 652. Digitale Volltext-Ausgabe bei Wikisource, URL: https://de.wikisource.org/w/index.php?title=Seite:Die_Gartenlaube_(1855)_652.jpg&oldid=- (Version vom 4.8.2023)
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